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Qui est responsable de l’accident d’une voiture (semi-)autonome ?

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Le 20 octobre dernier, 50.000 cannettes de bière Budweiser ont été livrées à Colorado Springs. Rien de remarquable sinon que sur les 200 kms entre l’entrée et la sortie de l’autoroute, le conducteur du camion était installé tranquillement sur sa couchette. Si cet essai a été réalisé sous escorte policière, par temps clair et sur une route repérée à l’avance, il n’en démontre pas moins la réalité, la faisabilité et l’intérêt de la conduite autonome à court-terme. Au-delà des contraintes techniques et éthiques, la question de la responsabilité est un problème complexe pour ce secteur en développement.

Le cadre existant.

Première étape : la définition. Si la mention de « voiture autonome » nous fait rapidement penser aux Google Car ou aux véhicules Tesla, il est nécessaire de différencier les niveaux d’autonomies. On détaillera ici le modèle de l’OICA (Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles) :

Niveau 0 : Contrôle entièrement manuel par le conducteur. Il n’empêche pas la présence de systèmes d’avertissement type radar de recul.
Niveau 1 : Le conducteur délègue tout ou partie du guidage d’une seule des dimensions longitudinale (ABS, régulateur de vitesse) ou transversale (direction assistée).
Niveau 2 : La voiture gère les paramètres de guidage dans les deux dimensions sous la supervision attentive du conducteur qui peut reprendre le contrôle à tout moment. Un bon exemple serait une voiture qui se gare d’elle-même.
Niveau 3 : Ici le conducteur n’a pas besoin de superviser l’évolution dans des cas spécifiques mais il doit être en mesure de reprendre le contrôle dès que le véhicule ne peut plus gérer la situation. Entrent dans cette catégorie les véhicules permettant l’évolution automatique dans les bouchons.
Niveau 4 : Dans des cas définis et à la demande du conducteur, le véhicule prend en charge l’ensemble des fonctions sans besoin de présence humaine. Une voiture qui va se garer ou vient chercher son conducteur à la porte en est une illustration.

Jusqu’au 23 mars dernier, la convention de Vienne de 1968 interdisait les véhicules de niveau 4 dans les États signataires (les États-Unis n’y adhèrent pas). L’obstacle est désormais levé sous réserve de conformité au règlement des Nations Unies et de la capacité du conducteur à reprendre contrôle à tout moment. Dans le cas français, l’ordonnance du 3 août 2016 subordonne la circulation expérimentale de ces véhicules sur le réseau public à une autorisation ministérielle.

Niveau 5 : Le système gère la conduite en permanence et de manière autonome. A cela s’ajoute la « certitude machine » : le refus d’obéir à une volonté du conducteur perçue comme dangereuse. Le véhicule empêchera par exemple l’ouverture d’une portière en roulant sur l’autoroute.

La responsabilité juridique en cas d’accident de voiture autonome.

Selon l’agence américaine de sécurité routière, 93% des accidents de la route sont dus à une erreur humaine. Dans l’idéal les voitures autonomes devraient donc réduire de façon significative les drames routiers. Cependant, et même à mesure que les programmes se feront plus performants, une route sans accident semble utopique. Au-delà de situations difficiles créées par les conditions climatiques ou la qualité des infrastructures, les risques résideront dans la transition, quand voitures autonomes et pilotées se côtoieront. Ignorer les possibilités de piratage malveillant des systèmes embarqués serait également naïf et inconscient.

Qui est responsable lors d’un accident impliquant une voiture autonome ? Le conducteur qui devait reprendre le contrôle de la voiture quand le bouchon s’est dissipé ? La collectivité territoriale qui entretient la route où le véhicule a perdu le contrôle ? Le concepteur du logiciel qui ne l’a pas mis à jour rapidement après la découverte d’une faille exploitable et exploitée par un hacker ?
Le développement des voitures automatisées soulève nombre de questionnements en termes de responsabilité.

Fin 2015, le constructeur automobile Volvo a apporté une réponse en annonçant qu’il accepterait la pleine responsabilité d’un accident qui impliquerait un de ses modèles en mode Autopilot (conduite totalement autonome). Cette idée fait cependant émerger de nouvelles questions.

Le risque zéro n’existant pas (encore ?), il sera nécessaire de faire un choix pour financer cette prise de responsabilité. La première possibilité c’est le développement d’assurances propres à chaque constructeur. Même si les voitures connectées permettraient une tarification plus fine et personnalisée, la mise en place d’un tel système se heurterait à des obstacles légaux et techniques. L’autre option repose sur une baisse massive du nombre d’accidents qui permettrait d’intégrer le risque au prix du véhicule. La transition mentionnée précédemment sera la mise à l’épreuve de ces solutions.

Et pour aujourd’hui ?

L’usage des véhicules semi-autonomes est déjà bien installé dans les mœurs. Gages de sécurité, les systèmes comme le freinage d’urgence autonome (AEB), le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction automatisée de freinage (ACC) et les dispositifs de stationnement qui gèrent direction et vitesse (à l’exception des radars par ultrasons et/ou caméra de recul) vous donnent accès à des réductions sur votre Assurance Auto Allianz.

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