Par Thibault Saint-Martin, Avocat.
 
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  • Parution : 1er juillet 2020

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Aides d’Etat et compagnies aériennes low-cost : de la qualité d’intermédiaires des exploitants d’aéroports.

Alors que le secteur aérien cherche à se relancer, de récentes décisions du Tribunal de l’Union rappellent le risque que les mesures publiques d’aide soient sanctionnées comme des aides d’Etat.

Le 13 mai 2020, le Tribunal de l’Union Européenne a prononcé trois arrêts [1] relatifs à une décision de la Commission du 29 juillet 2016 [2] déclarant une loi régionale édictée par la Région autonome de Sardaigne en Italie comme incompatible avec le marché intérieur car constituant une aide d’état.

Il faut préciser que ces arrêts sont encore susceptibles d’un pourvoi devant la cour à la date des présentes.

A l’origine de cette affaire, il y a une loi de la Région de Sardaigne [3] avec un objet finalement assez large, à savoir le développement du transport aérien sur l’île.

La loi prévoyait diverses mesures en vue du financement des aéroports sardes.

Parmi ces mesures, des dispositions permettant la conclusion d’accords commerciaux entre aéroports et compagnies aériennes, l’idée étant d’encourager les compagnies à multiplier les désertes sur l’île.

Ces accords impliquaient le paiement par les aéroports de sommes d’argent aux compagnies, et le dispositif prévoyait que la Région rembourse aux exploitants aéroportuaires ces sommes.

Le dispositif a été notifié à la Commission.

Il est permis de penser qu’au moment de la notification, le risque envisagé était plus probablement celui d’une aide de la Région vers les aéroports, qui sont des acteurs privés.

Pourtant, dans sa décision de 2016, la Commission a choisi un autre « angle », à savoir celui du caractère indirect de l’aide dont les compagnies ont été considérées comme les bénéficiaires finaux (et donc devant rembourser), les aéroports n’ayant fonction que d’intermédiaires.

Les trois décisions reprennent en grande partie les mêmes motifs, très largement développés par le tribunal (282 considérants pour la décision Easyjet).

Les apports et confirmations contenus dans ces décisions sont nombreux mais certains méritent plus d’attention.

Sur l’aide en elle-même, le tribunal rejoint les arguments de la Commission, et considère qu’il y a bien avantage économique pour les compagnies.

La question de l’investisseur privé est écartée et le tribunal considère que la Région sarde n’a pas agi dans une logique de marché.

Par ailleurs, les considérations relatives à l’identification d’un service d’intérêt économique général (SIEG) sont écartées également, notamment en raison de l’absence de procédure de mise en concurrence en bonne et due forme.

En l’espèce, les appels à manifestation d’intérêt n’ont pas été considérés comme pouvant satisfaire aux exigences du droit des marchés publics au sein de l’Union européenne.

Un autre apport de ces décisions tient au rappel des implications du principe de confiance légitime.

De manière schématique, le tribunal semble expliquer que la notification, si elle constitue une étape de la procédure d’aide qui peut témoigner de la bonne foi des acteurs au dispositif, ne donne aucun droit acquis avant la décision de la Commission.

Plus simplement : il aurait fallu attendre le retour de la Commission avant de mettre en place le dispositif.

Si l’on comprend l’argument, il semble contenir en son sein une contradiction.

En effet, si la Commission a pu identifier aussi précisément l’aide, ce n’est pas tant avec les éléments initiaux notifiés qu’en analysant les mesures concrètement mises en œuvre.

Le raisonnement devient paradoxal : il faut attendre pour mettre en œuvre, mais la Commission ne peut réaliser sa mission de manière efficace et pertinente qu’après le début de la mise en œuvre.

Enfin, reste la question du bénéficiaire de l’aide.

Il est tentant de considérer que les aéroports s’en « tirent à bon compte ».

Finalement, le tribunal considère qu’au regard du contrôle exercé par la Région sur le dispositif, ils n’avaient aucune marge et n’étaient que des intermédiaires, les compagnies ayant la qualité de bénéficiaires indirects en raison de cette interface.

Demeure la question des bénéfices, que l’on pourrait également qualifier d’indirects, qu’ils ont pu tirer de ce dispositif.

L’augmentation du trafic leur a peut-être été profitable, pourtant, le tribunal n’envisage pas cet aspect.

Il faut néanmoins reconnaître que la nature de ces profits éventuels rend difficile de les inclure dans la définition stricte d’aide d’état.

En tout état de cause, ces arrêts sont particulièrement intéressants à la période actuelle.

Les compagnies low-cost et les exploitants aéroportuaires doivent en effet relancer le transport aérien après la période d’interruption liée à la Covid-19.

Nul doute que des collectivités publiques au sein de l’union vont souhaiter apporter leur aide à cette reprise.

Il sera dans ce cadre impératif de le faire dans le strict respect du droit des aides d’état afin d’éviter des situations telle que celle qui vient d’être décrite.

Notes :

[1Volotea / Commission (T-607/17), Germanwings / Commission (T-716/17), Easyjet / Commission (T-8/18).

[2Décision (UE) 2017/1861.

[3Legge regionale n°10/2010

Thibault Saint-Martin, Avocat
http://www.hope-avocats.com

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