Afin d’appréhender et étudier des phénomènes climatiques et météorologiques extrêmes complexes, et mieux comprendre les enjeux environnementaux et leurs impacts sociaux économiques inédits, l’Union européenne a lancé en 2000 un réseau européen d’avions de recherche en créant un consortium européen des avions de recherche dénommé EUFAR (EUropean Facility for Airborne Research). Visant à promouvoir la recherche aéroportée européenne et à mutualiser les données sur les flottes d’avions-laboratoires afin de proposer des plateformes aux chercheurs qui n’en sont pas équipés ou qui n’ont pas accès à un avion adapté.
Pour la France, le CNRS, le CNES et Météo-France ont mutualisé en 2005 leurs moyens humains, financiers et technologiques afin de créer en l’unité de recherche SAFIRE -Service des Avions Français Instrumentés pour la Recherche en Environnement - dont la mission est triple :
- Acquérir par des campagnes de terrain des données internationales à différents niveaux dans l’atmosphère pour augmenter les connaissances des processus physiques et chimiques régissant le système Terre et ses enveloppes fluides,
- Conduire les campagnes de calibration/validation des nouveaux instruments embarqués sur satellite et des concepts d’instruments préfigurant de futures missions spatiales,
- Participer à des projets de recherche et développement sur la thématique aéronautique.
En 2025, l’unité a fêté ses vingt ans, accueilli plus de 600 chercheurs, ingénieurs et étudiants des laboratoires utilisateurs à bord de ses avions, recueilli des milliers de données complexes servant de socles à des publications scientifiques, une trentaine de thèses et au secteur industriel aéronautique (groupes Airbus Commercial Aircraft (HAIC‐HIWC, Projet Bruit, Tamdar), Dassault Aviation (HYPATIE,TC2), Thalès Alenia Space (GRICAS), Boeing, Honeywell (HAIC‐HIWC) Thalès (projets Flysafe,Adeline), mais aussi des PME comme Atmosphère (tous les projets depuis 2012) ou HovemereLtd (Grande Bretagne, Flysafe). Et l’unité SAFIRE collabore avec des PME françaises pour le développement et la commercialisation de leurs produits (CIMEL, IXBlue, MeteoMODEM3).
Se pose la problématique expertale de son utilisation pour le grand public et les politiques publiques. Notamment dans le cadre de la stratégie internationale de décarbonation ou neutralité carbone de l’aviation civile, renchérie par le Pacte vert de l’Europe.
Ainsi se pose la question de savoir si l’expert aéronautique de justice assermenté peut être en capacité d’évoquer en expertise la notion de gestion environnementale aéronautique raisonnée. Et s’il peut être en mesure d’investiguer et d’évaluer ces données environnementales complexes.
I. État de l’art sur les recueils des données aériennes météorologiques.
Basée sur la base aérienne de Toulouse, l’unité de recherche SAFIRE, unique en France a pour mission de mettre en œuvre trois avions-laboratoires, outils d’expertise de haut niveau afin de réaliser des vols spécifiques en support à la recherche et à l’industrie. Au profit de la recherche dans le cadre des campagnes expérimentales.
Chaque avion-laboratoire a été choisi pour ses performances d’origine et modifié pour réaliser trois types de missions spécifiques :
- Pour les missions de mesures en haute troposphère et basse stratosphère, se situant entre 10 et 12 000 m d’altitude (41 000 ft), portant sur des campagnes de télédétection, de chimie atmosphérique, microphysique, a été choisi l’aéronef bi-réacteur Falcon 20-GF dit « Falcon 20 » (immatriculé F-GBTM) du constructeur Dassault, entre 2006 à 2022. Ce choix était normal compte tenu des performances exceptionnelles d’autonomie de l’aéronef (entre 3h30 à 5h), sa capacité de contenir un équipage de trois personnes et la charge utile scientifique c’est à dire le poids du matériel embarqué de 1200 kg.
- Pour les missions en moyenne troposphère, se situant entre 5 000 m et 7 500 m maximum d’altitude,, portant sur des campagnes de mesures de chimie, microphysique, télédétection, a été choisi l’aéronef ATR 42-320 (immatriculé F-HMTO) pour ses performances d’autonomie en vol (entre 3h30 et 6 h) et sa robustesse face aux turbulences. Ainsi que sa capacité à pouvoir embarquer 2500kg de matériel scientifique (charge utile scientique) sur 4600kg de charge utilse maximale
- Pour les missions de mesure en basse troposphère, se situant à 4000 m maximum d’altitude et portant sur des mesures de (pollution urbaine, chimie de l’air, turbulence, vent... a été choisi un Piper Aircraft Corp, type PA23-250, modèle Aztec (immatriculé F-BLEB) pour sa capacité technique (bi-moteurs à pistons non pressurisé (Lycoming IO 540 C1B5 de 250cv)) et opérationnelle (pouvant contenir un équipage de deux personnes (1 pilote, 1 ingénieur de bord).
En dix neuf ans, cette unité a ainsi permis de récolter des données mises en ligne sur le portail SAFIRE+4 qui est aujourd’hui intégrée au vaste réseau de recherche Aeris.
II. La complexité d’une expertise aéronautique judiciaire portant sur l’évaluation environnementale des données recueillies au regard de la convention d’Aarhus du 25 juin 1998.
Si le recueil des données répond indéniablement à rendre l’information environnementale accessible, l’expert aéronautique de justice assermenté pourrait toutefois constater plusieurs manquements au visa des articles 1 et 4 de la convention d’Aarhus du 25 juin 1998 portant sur un droit d’accès à l’information sur l’environnement, de participation du public au processus décisionnel et d’accès à la justice en matière d’environnement. Et la conséquence pourrait priver ou limiter les conditions d’accès à la justice en matière d’environnement.
Prenons ainsi le cas des données liées à la qualité de l’air, les faits démontrent que peu d’information reste accessible au profane sur les projets complexes développés (MEGAPOLI, EUCAARI ,ChArMeX). Sans un œil expert, les données sont incompréhensibles pour le commun des citoyens.
Ce constat se répète sur les données relatives aux événements de précipitations intenses et de crues en Europe et hors Europe, les projets développés (AMMA, COPS et HyMeX) restent là aussi accessibles mais pour des spécialistes avisés.
Il se répète également sur les données de l’impact du transport des aérosols et des espèces traces d’origine anthropique et naturelle dans des régions extrêmes comme l’Arctique. Car les projets POLARCAT, EUCAARI restent complexes à investiguer et interpréter. L’évaluation est alors complexe et délicate à établir car il ne semble pas exister de contre-publications.
Même constat sur l’amélioration de la représentation du soulèvement et du transport des poussières dans le Sahara et les modèles de prévisions et de climat présents dans les projets AMMA, FENNEC, ChArMeX), la population locale reste dans l’incapacité de sa compréhension alors que ces phénomènes ont et auront des conséquences sanitaires et économiques importantes.
Enfin, sur les données pouvant servir à la sécurité civile internationale, ces derniers restent inaccessibles au grand public et les services de la sécurité civile internationale n’ont pas toujours les moyens humains d’interpréter les données complexes et les vérifier. Il y a donc un lien de confiance tacite entre services. Tel fut le cas pour la gestion des vols lors de l’irruption du volcan islandais qui a été gérée depuis la zone de responsabilité du VAAC (Volcanic Ash Advisory Center) de Toulouse opéré par Météo‐France. Cette zone couvrant toute l’Europe continentale, l’Afrique, le Moyen-Orient et l’Ouest de l’Asie jusqu’à l’Inde. L’Unité SAFIRE avait alors été utilisée pour déployer les avions de recherche ATR42 et Falcon 20 comme moyens d’observation sur zone. Mais les constats ne semblent pas accessibles au grand public.
L’expert aéronautique de justice retient ainsi dans son évaluation que l’unité de recherche SAFIRE - Service des Avions Français Instrumentés pour la Recherche en Environnement - demeure avant tout une unité de spécialistes du domaine aérien, regroupant 4 unités de recherches :
- l’équipe OPS - Opérations aériennes - pour la planification des vols et la sécurité aérienne (en respect du Règlement (UE) n °965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) n °216/2008 du Parlement européen et du Conseil).
- l’équipe Instrumentation - pour des conseils et soutien matériel sur les instruments de mesures scientifiques pouvant etre incorporés aux aéronefs l’équipe informatique et traitement de données l’équipe BAC - Bureau d’études aéronautiques et certification, pour les modifications apportées aux aéronefs et les mises en certification.
L’expert retient que chaque projet reste soumis à une préparation logistique drastique confidentielle sous la coordination du chef de projet. Et que les thématiques scientifiques concernent principalement des campagnes sur l’état de l’atmosphère, et accessoirement les surfaces continentales et océaniques.
Pour autant, l’expert de justice ne peut que constater que seulement 15% des projets de SAFIRE ont été portés en 2018 par des chercheurs européens et internationaux, dans le cadre EUFAR. Ce premier constat peut être interprété en expertise, comme une faille au regard des financements accordés aux projets et leur véritable impact sociétal espéré.
Autre point, l’unité SAFIRE a participé aux campagnes de préparation et/ou de validation de missions spatiales sur plusieurs années, plusieurs lieux et périodes, mais seulement pour 600 heures de vols en vingt ans. Ce qui pourrait être également interprété en expertise, comme une faille au regard des financements accordés aux projets et leur véritable impact sociétal espéré.
Il en est de même avec sa faible participation à hauteur de 15% dans les projets de Recherche & Développement en aéronautique avec la Direction Générale de l’Armement (DGA), ou dans des contrats de recherche, soit dans le cadre de contrats de R&D financés par l’Europe (FP6, FP7) et coordonnés par des industriels.
Enfin, l’unité de recherche est une unité de formation continue, et universitaire auprès de l’Université de Toulouse ou l’École Nationale de l’Aviation Civile (ENAC), et l’École Nationale de Météorologie (ENM) mais les chiffres réels de son impact restent discrets.
En conclusion, même si l’accès à l’information environnementale des données recueillies par l’unité de recherche SAFIRE reste un enjeu de communication complexe au regard de la convention d’Aarhus du 25 juin 1998 et difficilement accessible en terme de compréhension scientifique au commun des citoyens, force est de constater qu’il est d’une part significatif sur le plan de l’excellence en matière de recherche scientifique et d’autre part qu’il pourvoit au rayonnement des unités de spécialistes dans le secteur aérien français.
La méthodologie de l’expert de justice aéronautique pourrait concourir à renchérir le travail d’excellence accompli pour combler ces lacunes et tendre vers un rayonnement plus important.
Nul doute que cette unité dispose d’un potentiel immense pour notamment apporter des contributions pour relever le défi de la décarbonation dans le secteur pour éclairer les acteurs institutionnels, universitaires et industriels.
