I. Une présomption de responsabilité particulièrement lourde pour les transporteurs.
1. La présomption de responsabilité pesant sur le transporteur terrestre.
Le transporteur de marchandises, qu’il intervienne dans un cadre national ou international, est tenu d’une obligation de résultat : il doit livrer la marchandise dans le même état que celui dans lequel il l’a reçue.
L’article L133 1 du Code de commerce fonde ainsi une présomption de responsabilité du transporteur terrestre en cas de perte, d’avarie ou de retard constatée à l’arrivée des marchandises [1].
En transport international routier, la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route, dite CMR, impose la même règle : « le transporteur est responsable de la perte totale ou partielle, ou de l’avarie, qui se produit entre le moment de la prise en charge de la marchandise et celui de la livraison, ainsi que du retard à la livraison », sauf preuve d’une cause exonératoire limitativement énumérée [2].
Si aucune réserve n’a été émise au départ, le transporteur est présumé avoir reçu la marchandise en bon état [3].
En conséquence, pour engager la responsabilité du transporteur terrestre, il suffit de démontrer l’existence de dommages à la livraison qui n’avaient pas été visés par des réserves en amont du transport.
2. La présomption de responsabilité pesant sur le transporteur maritime.
En matière maritime également, le transporteur est présumé responsable des dommages survenus lors du transport ou de la perte de la marchandise transportée.
Aux termes de l’article L5422-12 du Code des transports, « le transporteur maritime est responsable des pertes ou dommages subis par la marchandise entre la prise en charge et la livraison », à moins qu’il ne prouve que ces pertes ou dommages proviennent de l’une des neuf causes d’exonération listées par cet article.
Le demandeur n’a donc qu’à établir la réalité et l’importance des dommages dont il demande la réparation et il appartiendra alors au transporteur de démontrer l’application de l’une des causes d’exonération légales [4].
En matière internationale, en application de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, le transporteur maritime n’est tenu qu’à une obligation de diligence raisonnable (due diligence). Il doit prouver avoir exercé une « diligence raisonnable pour :
- Mettre le navire en état de navigabilité ;
- Convenablement armer, équiper et approvisionner le navire ;
- Approprier et mettre en bon état les cales, chambres froides et frigorifiques, et toutes autres parties du navire où des marchandises sont chargées, pour leur réception, transport et conservation » [5].
Le connaissement, c’est-à-dire le document qui matérialise le contrat de transport maritime, établi en amont du transport doit mentionner exactement les marchandises reçues par le transporteur et leur état. Il vaudra présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le transporteur des marchandises telles qu’elles y sont décrites [6].
Pour engager la responsabilité du transporteur, le destinataire n’aura alors qu’à démontrer que le dommage qu’il invoque n’était pas mentionné dans le connaissement.
Les transporteurs bénéficient toutefois de causes d’exonération leur permettant de renverser la présomption de responsabilité pesant sur eux.
II. Des causes d’exonération strictement encadrées.
Pour se libérer de la présomption de responsabilité qui pèse sur lui, il appartient au transporteur de démontrer :
- l’existence d’une cause d’exonération ;
- le lien causal entre cette cause exonératoire et le dommage ;
- que le dommage en est effectivement résulté, à l’exclusion de toute faute de sa part en lien avec le sinistre [7].
1. Les causes d’exonération admises en transport terrestre.
Les causes d’exonération dont bénéficie le transporteur terrestre sont listées à l’article L133-1 du Code de commerce.
- La force majeure, définie comme "un événement échappant au contrôle du débiteur, qui ne pouvait être raisonnablement prévu lors de la conclusion du contrat et dont les effets ne peuvent être évités par des mesures appropriées" [8].
Les vols, pannes ou accidents, hors circonstances exceptionnelles, n’en relèvent pas.
Pour invoquer un cas de force majeure, le transporteur doit ainsi démontrer qu’il avait pris toutes les précautions nécessaires mais que celles-ci se sont révélées insuffisantes.
C’est pourquoi il a notamment été jugé qu’un vol de marchandises avec violence dont a été victime le voiturier n’est pas constitutif de force majeure car il était survenu de nuit, sur une aire de stationnement non close et non gardée [9].
Confirmant cette appréciation très stricte de la force majeure, la Cour d’appel de Versailles a jugé qu’un incendie criminel n’est pas non plus constitutif de force majeure dans une affaire où une marchandise particulièrement sensible (cinq véhicules haut de gamme), avait été stationnée sur un parking libre d’accès, à la vue de tous, non sécurisé et dépourvu d’éclairage à partir de minuit pendant 3 jours et 3 nuits [10].
En revanche, le transporteur peut invoquer un cas exonératoire de force majeure lorsque la marchandise a pris feu en raison de la défectuosité de la remorque utilisée si celle-ci ne lui appartenait pas et était correctement entretenue par lui [11].
- Une faute de l’expéditeur : notamment un emballage ou chargement défectueux ou une déclaration erronée sur la nature des biens.
La faute de la victime n’exonère le transporteur que si elle revêt les caractères de la force majeure ou bien si elle joue un rôle exclusif dans la production du dommage [12].
Le transporteur doit donc démontrer que la faute invoquée était insurmontable. Ainsi, le transporteur qui, après que la marchandise a heurté le tablier d’un pont, invoque un défaut d’information de la part de l’expéditeur sur le gabarit de la marchandise, doit démontrer qu’il n’avait aucun moyen de connaître le gabarit réel de celle-ci [13].
Si la faute de la victime est seulement l’une des causes du dommage, elle aboutit au prononcé d’un partage de responsabilité [14].
Précisons ici que pour les transports routiers de plus de trois tonnes soumis au contrat type général, le chargement, le calage et l’arrimage de la marchandise sont exécutés par l’expéditeur sous sa responsabilité. Le contrat type précise que « le transporteur est exonéré de la responsabilité résultant de la perte ou de l’avarie de la marchandise pendant le transport s’il établit que le dommage provient d’une défectuosité non apparente du chargement, du calage et de l’arrimage ou d’une défectuosité apparente pour laquelle il avait émis des réserves visées par le chargeur » [15].
- Un vice propre de la marchandise, défini comme une tare intrinsèque d’une marchandise qui la prédispose à se détériorer au cours du transport, même correctement exécuté [16].
En transport international routier, la Convention CMR prévoit en son article 17 que la responsabilité du transporteur est engagée de plein droit, sauf preuve de l’une des causes exonératoires limitativement énumérées : une faute de l’ayant droit, un ordre de celui-ci ne résultant pas d’une faute du transporteur, un vice propre de la marchandise, ou des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier [17].
A noter enfin que la responsabilité du transporteur demeure engagée chaque fois que la cause du dommage n’a pas été déterminée avec certitude [18]. C’est notamment le cas quand les conclusions de l’expert ne sont qu’hypothétiques. La jurisprudence est très claire « les dommages d’origine inconnue restent à la charge du voiturier ; les hypothèses ne suffisent pas » [19].
2. Les causes d’exonération admises en transport maritime.
Pour s’exonérer de sa responsabilité, le transporteur maritime doit démontrer que les pertes ou dommages proviennent [20] :
- 1° De l’innavigabilité du navire, sans qu’il ait manqué à l’obligation de mise en état de navigabilité qui lui incombe en vertu du 1° de l’article L5422-6 du Code des transports ;
- 2° D’un incendie ;
- 3° Des faits constituant un événement non imputable au transporteur ;
- 4° De grèves ou lock-out ou d’arrêts ou entraves apportés au travail pour quelque cause que ce soit, partiellement ou complètement ;
- 5° Du vice propre de la marchandise ou de freintes de route dans la mesure des tolérances d’usage au port de destination ;
- 6° Des fautes du chargeur, notamment dans l’emballage, le conditionnement ou le marquage des marchandises ;
- 7° De vices cachés du navire échappant à un examen vigilant ;
- 8° D’un acte ou d’une tentative de sauvetage de vies ou de biens en mer ou de déroutement à cette fin ;
- 9° Des fautes nautiques du capitaine, du pilote ou d’autres préposés du transporteur.
En transport maritime international, pour s’exonérer, le transporteur doit démontrer que la perte ou le dommage provient de l’une des causes listées à l’article 4.2 de la Convention de Bruxelles. Parmi elles figurent les fautes des tiers, les incendies, les accidents de mer, la force majeure, la guerre et les émeutes, les insuffisances d’emballage, les vices cachés échappant à une diligence raisonnable.
Précisons ici que la loi française incorpore les cas d’exonération de la Convention de Bruxelles [21].
Naturellement, prouver l’existence d’un cas d’exonération ne suffit pas, le transporteur doit également démontrer le lien de causalité entre ce cas excepté et le dommage [22] et qu’il est lui-même " exempt de tout comportement en lien causal avec le dommage" [23].
Dès lors, "la faute du transporteur entraîne la neutralisation en tout ou partie du cas excepté, à condition qu’elle soit dûment établie" [24].
Enfin, en droit des transports, le doute ne profite décidément pas à l’accusé : "le doute existant quant à l’origine des dommages n’est pas de nature à exonérer celui-ci de sa responsabilité dès lors qu’il n’établit pas que la faute du chargeur ou le vice propre de la marchandise est à l’origine des dommages à l’exclusion de toute faute de son chef" [25].
On l’aura compris, les transporteurs de la Tapisserie de Bayeux devront faire preuve d’une prudence extrême, tant la présomption de responsabilité pesant sur eux en cas de dommages est lourde et difficile à renverser. Espérons qu’ils aient au moins conscience de l’importance de rédiger des réserves précises sur l’état de la marchandise en amont du transport.
En leur faveur cependant, le délai de prescription d’un an seulement qui s’impose à la plupart des actions en responsabilité contre les transporteurs et les limites prévues dans les contrats types et conventions internationales.
