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Réforme des ULM en France et arrivée des ULM spéciaux : les changements apportés par l’arrêté du 13 août 2024. Par Johnny Anibaldi, Juriste.
Parution : vendredi 4 octobre 2024
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Avec l’arrêté du 13 août 2024, le cadre réglementaire des aéronefs ultralégers motorisés (ULM) en France connaît une transformation majeure. L’introduction des ULM-S (ultralégers motorisés spéciaux) ouvre la voie à des appareils plus puissants, performants et adaptés aux nouvelles technologies comme les moteurs électriques. Ce texte revoit les exigences techniques, la formation des pilotes, ainsi que les règles de survol des zones peuplées.
Cet article vise à présenter les principales évolutions qui redéfinissent l’avenir de l’aviation légère en France.

L’arrêté du 13 août 2024 : une nouvelle ère pour les ULM en France.

Le secteur des aéronefs ultralégers motorisés (ULM) est en pleine transformation en France. L’arrêté du 13 août 2024 relatif aux aéronefs ultralégers motorisés spéciaux (ULM-S), qui introduit la catégorie des ULM-S (ultralégers motorisés spéciaux), marque un tournant important dans la réglementation aéronautique. Face aux évolutions technologiques, notamment en matière de motorisation électrique et de matériaux avancés, cette réglementation vise à moderniser le cadre juridique existant. Mais que change concrètement cet arrêté pour les pilotes, les constructeurs et les amateurs d’ULM ? Voici une présentation des nouvelles dispositions.

1. Une nouvelle catégorie d’aéronefs : les ULM-S.

Les ULM étaient originellement classifiés en six catégories : multi axes, pendulaires, autogires, paramoteurs, parachutes motorisés, et hélicoptères ultralégers [1]. L’arrivée des ULM-S, introduite par le deuxième article de l’arrêté, ajoute une septième catégorie qui se distingue par des caractéristiques techniques et des performances supérieures. Ces aéronefs bénéficient des dernières innovations technologiques, comme les motorisations électriques ou hybrides, lesquelles innovations n’étaient pas envisagées par la réglementation dans la mesure où les ULM-S sont conçus pour être plus performants, avec des capacités accrues en matière de puissance moteur et une masse maximale au décollage (MTOW) plus élevée. Par exemple, alors que les ULM traditionnels avaient une limite de 495 kg, les ULM-S peuvent désormais atteindre une MTOW de 600 kg, permettant ainsi d’intégrer des systèmes plus avancés et des équipements plus lourds comme des batteries électriques.

2. Critères techniques : une flexibilité pour l’innovation.

L’une des principales modifications apportées par cet arrêté concerne les critères techniques définissant les ULM-S. Les articles 5 et 6 de l’arrêté revoient plusieurs seuils réglementaires, notamment en ce qui concerne la masse maximale au décollage et la puissance moteur. Cette augmentation de la MTOW (600 kg) reflète l’intégration croissante de technologies comme les batteries pour moteurs électriques, qui ajoutent du poids tout en offrant des performances élevées.

3. Moteurs plus puissants et nouvelles technologies.

L’arrêté encadre également la puissance maximale admissible pour les ULM-S, permettant l’utilisation de moteurs plus puissants que ceux des ULM traditionnels.

Cette évolution est particulièrement pertinente pour les motorisations électriques et hybrides, qui permettent des performances accrues tout en réduisant les émissions sonores et polluantes.

De plus, l’arrêté prend en compte l’utilisation de nouveaux matériaux dans la construction des ULM-S. Ces matériaux, souvent plus légers et plus résistants, permettent d’améliorer la performance sans compromettre la sécurité. Il en va de même pour les systèmes de vol assisté et autres technologies avancées qui, jusqu’à présent, étaient peu réglementées pour les ULM traditionnels.

4. Formation des pilotes : une montée en compétence nécessaire.

L’article 13, II de l’arrêté impose une formation spécifique pour les pilotes d’ULM-S, plus poussée que celle requise pour les ULM traditionnels. La formation des pilotes d’ULM-S inclut désormais des modules spécifiques sur la maîtrise des systèmes électroniques embarqués et des technologies avancées comme les systèmes de vol assisté. De plus, les pilotes doivent passer des examens pratiques stricts, comme en dispose l’article 13 de l’arrêté [2] afin de prouver qu’ils maîtrisent les performances accrues des ULM-S, notamment en termes de gestion de la puissance et des systèmes automatisés.

5. Certification simplifiée mais sécurisée.

L’article 13 de l’arrêté une procédure de certification simplifiée pour les ULM-S, adaptée à leur catégorie. Cette simplification permet de ne pas alourdir les démarches administratives tout en maintenant un haut niveau de sécurité. Cette certification est cependant plus légère que celle des avions classiques, offrant ainsi une plus grande flexibilité aux exploitants d’ULM.

6. Entretien et certification : des exigences accrues pour plus de sécurité.

L’article 14 de l’arrêté impose des obligations d’entretien renforcées pour les ULM-S.

En raison de leur complexité technologique, ces aéronefs nécessitent des inspections techniques plus fréquentes, notamment pour vérifier les systèmes électriques et électroniques embarqués. De plus, les systèmes d’assistance et les nouvelles motorisations, comme les moteurs électriques, demandent une maintenance spécialisée pour garantir un fonctionnement optimal.

Johnny Anibaldi, juriste

[1] L’arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers motorisés est le texte posant, en droit français, la distinction entre ces six catégories. V. la version initiale du texte : https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000000392212

[2] Pour donner un aperçu des compétences exigées d’un pilote d’ULM-S, v. le reste de l’article 13 de l’arrêté. Ci-après, le contenu du II du même article : « II. - Tout pilote d’un ULM-S :
1° Détient le brevet et licence de pilote ULM mentionnant la classe multiaxe (classe 3) selon les dispositions prévues par l’arrêté du 31 juillet 1981 susvisé ;
2° Détient l’aptitude à la radiotéléphonie en langue française telle que définie dans l’arrêté du 4 mai 2000 susvisé ou une qualification de radiotéléphonie au titre d’une licence de pilotage valide pour toute autre catégorie d’aéronef ;
3° A suivi une formation aux facteurs humains, telle que définie au III du présent article, sauf s’il satisfait à l’une des conditions suivantes :
a) Il est titulaire d’un certificat facteurs humains requis pour certains navigants professionnels ;
b) Il est titulaire ou a été titulaire d’une licence de personnel navigant professionnel reconnu par le ministre chargé de l’aviation civile ;
c) Il est instructeur de pilote d’ULM ;
4° Détient une attestation de formation telle que définie au IV du présent article, applicable au modèle d’ULM-S sur lequel il exerce ses fonctions ;
5° Ne peut exercer ses fonctions de pilote sur un modèle d’ULM-S que s’il a effectué dans les 12 derniers mois :
a) Soit 6 heures de vol en tant que pilote aux commandes sur ce modèle d’ULM-S ;
b) Soit 1 heure de vol sur ce modèle d’ULM-S avec un instructeur répondant aux conditions du présent article ;
6° Ne peut emporter un passager à bord que s’il a effectué en tant que pilote aux commandes, au cours des 3 mois qui précèdent, au moins 3 décollages, approches et atterrissages sur un ULM-S de même modèle.

L'auteur déclare avoir en partie utilisé l'IA générative pour la rédaction de cet article (recherche d'idées, d'informations) mais avec relecture et validation finale humaine.

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