Le survol récent de plusieurs centrales nucléaires par des drones a relancé le débat sur les questions de sécurité relative à l’utilisation de ces objets volants nouvelle génération. La population est inquiète face à ce phénomène récent qui s’exprime dans des zones très réglementées. Les opérateurs professionnels craignent de payer pour les indigents qui ne respectent pas les normes imposées par les lois et décrets en vigueur. Les amateurs consciencieux voient leur pratique assimilée à un dangereux loisir. Et les pouvoirs publics donnent parfois un sentiment d’impuissance. Profitons de ce contexte pour évoquer, une nouvelle fois, la réglementation actuelle.

Depuis les premières poursuites diligentées à l’égard du télépilote nancéen d’un «  drone civil », les amateurs de belles-images, les professionnels des airs mais aussi les autorités judiciaires, ont progressivement pris la mesure de la réglementation applicable à ces nouveaux objets volants maintenant identifiés. En particulier des deux arrêtés du 11 avril 2012 relatifs à l’utilisation et l’espace aérien par des aéronefs civils sans personne à bord et à la conception de ces mêmes aéronefs.

Cette réglementation complexe, autrefois réservée à un cercle restreint d’initiés, doit désormais être maîtrisée par le grand public qui, comme plusieurs milliers de personne déjà en France, souhaiterait s’adonner, en toute sécurité et légalité, à cette nouvelle forme de loisir en plein ciel qu’est le télépilotage.

Aux termes d’un précédent article, j’avais évoqué l’article 223-1 du Code pénal réprimant les faits de mise en danger de la vie d’autrui par la violation délibérée d’une obligation particulière de sécurité prévue par la loi ou le règlement.

Je m’étais concentré sur cette seule norme puisque c’est elle, semble-t-il, qui servit de fondement au Parquet de Nancy pour engager une procédure pénale.

Pour rappel, j’avais souligné à l’époque que cette disposition était très difficile à mettre en œuvre dans le cas précis des drones du fait de la particulière rigueur du texte quant à ses conditions d’application.

En substance, à moins que le mis en cause ait pris une série de risques inconsidérés - vols en rase-motte d’une population, utilisation d’un matériel défectueux et dangereux sans dispositif de sécurité, l’infraction semblait impossible à caractériser.

Aussi la qualification précitée n’était-elle pas véritablement satisfaisante dans le cadre de la répression de vols non autorisés, fut-ce en zone urbaine.

Dès lors, les observateurs devaient s’interroger sur l’intérêt d’une législation, récente de surcroit, qui ne pourrait servir de support au prononcé de sanctions à l’endroit de télépilotes ignorants voire, pour certains, indigents.

D’où cette interrogation légitime : si le délit de mise en danger délibérée de la vie d’autrui est très dur à appliquer et sachant que les arrêtés du 11 avril 2012 ne prévoient aucune sanction, l’espace aérien serait-il une zone de non droit au bénéfice des « dronistes  » ? Y aurait-il un « vide juridique » ?

La réponse est naturellement négative.

Ainsi que l’expose régulièrement un célèbre Avocat blogueur « Le droit, comme la nature, a horreur du vide. Le vide juridique n’existe pas ».

La Brigade de Gendarmerie des Transports Aériens a parfaitement illustré ce propos lorsqu’elle a récemment communiqué sur un certain article L. 6232-4 du Code des transports.

Le 4° de cet article réprime « d’un an d’emprisonnement et de 75 000,00 euros d’amende » le fait pour « l’exploitant technique, le propriétaire et, le cas échéant, l’exploitant commercial le fait de faire ou laisser circuler un aéronef dans des conditions d’utilisation non conformes aux règles édictées en vue d’assurer la sécurité par la présente partie ou par les textes pris en application de la présente partie par le ministre chargé de l’aviation civile et relatifs à l’équipement des aéronefs, aux modalités de leur utilisation, à la composition des équipages et à leur conditions d’emploi  ».

Une première lecture de cette règle permet de faire immédiatement un premier constat : le texte n’exige pas que le non-respect d’une règle ait pour conséquence de générer un risque de danger pour autrui – Par opposition à l’article 223-1 du Code pénal.

En conséquence, ce deuxième article mis sur le devant de la scène devait servir de base à une répression plus aisée et plus effective : c’est la répression 2.0.

Après un retour sur la règle précitée (I), je proposerai un petit panorama de jurisprudence (II) pour, enfin, parler un peu d’avenir (III).

Ces brefs prolégomènes étant clos, intéressons-nous d’un peu plus près à la réglementation en cause ici.

I.La rigueur du code des transports est applicable aux drones civils

Pour la clarté du développement, l’analyse ne sera limitée qu’à cet article L. 6232-4 4° mais d’autres textes pourraient être appliqués (liste non exhaustive) : répression du pilote dans les conditions de l’article précité [1], entrave à la circulation ou à la circulation d’un aéronef [2], enregistrement d’images, carnet de vol et autres [3].

1. Vous avez dit code des transports ? Mais je ne transporte rien d’autre que mes rêves !

Les lecteurs attentifs (et peut-être romantiques) auront noté que la disposition qui nous intéresse est codifiée dans le code des transports.

Le bon sens, pas toujours de bon conseil en matière juridique, pourrait nous souffler cette thèse selon laquelle un drone qui ne transporte rien n’est pas concerné.

Ainsi, à suivre cette thèse, les drones civils, amateurs ou professionnels, de taille réduite, ne transportant, pour l’heure, rien d’autre qu’une caméra intégrée ou embarquée pourraient ne pas être visés par la législation.

Sauf que la réalité juridique est toute autre.

Cet article L. 6232-4 du Code des transports, créé par l’ordonnance du 28 octobre 2010, reprend en fait presque mot pour mot l’article L. 150-1 du Code de l’aviation civile abrogé, pour sa part, le 1er décembre 2010.

Cela signifie donc simplement que le législateur a opéré un transfert de l’article (et d’ailleurs de presque la totalité des règles de l’aviation civile) d’un code à un autre sans que ledit transfert n’ait vocation à changer la portée de la norme dont on verra qu’elle s’applique à tout aéronef.

Comme quoi, même en droit, l’histoire (de la loi) peut nous donner quelques précieuses informations !

2. Puisqu’on en parle : Faisons un peu d’histoire

Au siècle dernier, par arrêté du 30 mars 1967, le Code de l’aviation civile et commerciale devient le Code de l’aviation civile.

Le titre V consacre diverses dispositions pénales et l’article L. 150-1 du code de l’aviation civile réprimait alors d’une amende de 1 800,00 à 36 000,00 francs et d’un emprisonnement de 6 jours à un mois le fait, pour le propriétaire d’un aéronef, de circuler sans certificat de navigabilité ou sans les marqueurs exigés.

La question du respect d’autres règles de sécurité n’était pas abordée par ce texte.

C’est la loi du 10 juillet 1989 tendant à renforcer la sécurité des aérodromes et du transport aérien qui a complété très largement l’article L. 150-1 du code l’aviation civile en créant l’infraction de conduite non conforme d’un aéronef.

A cette date, les peines encourues étaient une amende de 15 000,00 à 500 000,00 francs outre et un emprisonnement de 3 mois à un an et pouvait concerner, outre le propriétaire, les exploitants technique et commercial.

Le pilote était pour sa part visé par l’article L. 150-2 du code de l’aviation civile.

A ce stade, il est intéressant de noter, outre cet ajout, que les actes déjà réprimés en 1967 ont été conservés mais que leur répression a été largement accrue dans son quantum : le fait de circuler sans certificat de navigabilité est puni d’une amende désormais 14 fois supérieure !

Depuis lors, la législation n’a que très peu évolué et a été codifiée, comme on l’a vu, à l’article L. 6232-4 4° du code des transports.

Dans ces conditions, on peut affirmer que le texte tel que nous le connaissons en 2014 existe depuis près de 25 ans (en dépit de quelques modifications), soit en clair, plus de deux décennies avant la démocratisation des drones civils.

En substance, cela signifie qu’une règle bien antérieure à la démocratisation de l’usage du drone civil s’applique à celui-ci au même titre qu’à tout autre aéronef.

3. La relation intime entretenue par l’article L. 6232-4 4° du code des transports et les deux arrêtés du 11 avril 2012

Les deux arrêtés du 11 avril 2012 sont venus créer des règles spécifiques applicables aux aéronefs civils circulant sans personnes à bord.

Ils portent respectivement sur la conception et l’utilisation dans l’espace aérien de ces aéronefs.

Inutile de préciser que ces arrêtés furent salués pour leur modernité, bien que cette affirmation puisse être contestée.

Il ne s’agit pas de revenir ici sur ces textes dont les dispositions ont déjà été détaillées par de nombreux juristes ou professionnels de la prise de vue aérienne.

En substance, il faut rappeler que les arrêtés mettent à la charge des opérateurs des obligations variées en fonction de la catégorie de l’aéronef (sept au total) et du scénario de vol envisagé (quatre au total).

Bien entendu, la réglementation ci-dessus évoquée rappelle que la particularité de ces aéronefs télépilotés ne dispense pas du respect des règles de l’air.

A ce stade, il faut noter, ainsi que cela a souvent été dénoncé, que les exigences de ces arrêtés, couplées avec celles plus générales des règles de l’air, ne sont pas aisées à appréhender.

Certains professionnels ont toutefois franchi les obstacles réglementaires, obtenu les autorisations administratives mais aussi œuvré à une meilleure compréhension de l’arsenal réglementaire.

Un hommage tout particulier doit donc leur être rendu.

Mais revenons-en à la lettre de l’article L. 6232-4 du code des transports afin de comprendre les liens qu’il entretient avec les arrêtés précités.

En effet, il réprime le fait de faire ou laisser circuler un aéronef dans des conditions de sécurité non conformes à la présente partie ou aux textes pris en application de cette partie par le Ministre.

Les arrêtés du 11 avril 2012 font partie de ces fameux textes pris par le Ministre et sont donc pris en compte par le code des transports.

La conséquence directe est que tout manquement aux arrêtés, dès lors qu’il concerne une règle de sécurité, sera passible d’une peine d’un an d’emprisonnement et d’une amende de 75 000,00 euros.

Or, le texte en cause édicte un très grand nombre d’obligations destinées à assurer la sécurité tant des personnes au sol, que de la circulation aérienne.

Ainsi, selon la catégorie de l’aéronef civil sans personne à bord et le scénario envisagé, il sera nécessaire de mettre en place un périmètre de sécurité, d’équiper le bien d’un parachute, de ne pas dépasser certaines altitudes, de souscrire un certain nombre d’autorisations etc etc…

De même, il est évident qu’il appartient à l’opérateur de ne pas survoler les zones interdites ou sujettes à une réglementation particulière.

A titre d’exemple, la ville de PARIS se trouve dans une zone « P  » (interdite) et les centrales nucléaires se trouvent dans des zones « ZIT  » (zones interdites temporaires).

C’est qu’il faut retenir c’est que le non-respect des arrêtés du 11 avril 2012 expose, dans de nombreux cas, à des sanctions pénales lourdes.

C’est d’autant plus vrai que, à la différence du délit de mise en danger délibéré, le délit de circulation non conforme n’exige pas l’existence dudit danger, et encore moins qu’il soit immédiat.

Enfin, dernière précision : l’article L. 6232-4 du code des transports ne vise pas le pilote.

Ce dernier n’échappe pourtant pas à tout risque puisqu’il est visé par l’article L. 6142-5 du code des transports.

Les conditions de l’infraction et les peines sont les mêmes que pour l’article précédemment étudié à cette différence près que la loi précise que le pilote doit avoir contrevenu « sciemment » aux dispositions légales et réglementaires.

Cette petite précision limite la responsabilité pénale du pilote mais, selon moi, que de façon marginale.

En effet, le plus souvent, le pilote doit avoir un certain nombre de bases relativement au droit en vigueur.

Aussi, à moins que le propriétaire du drone lui ait dissimulé les données techniques de l’appareil, je pense que la responsabilité pénale du pilote pourrait être engagée.

II. L’usage des textes par les Juridictions pénales

Comme annoncé au début de cet article, certains vols de drones ont fait l’objet de poursuites dont on connaît désormais aujourd’hui l’aboutissement.

Les décisions intervenues dans les différentes affaires ont eu un retentissement dans la presse.

Elles ont eu un rôle pédagogique, ont permis de fixer une certaine jurisprudence en la matière mais peuvent aussi être l’objet de certaines critiques.

Sur les quelques exemples évoqués dans les médias, j’ai choisi d’en évoquer cinq.

Les trois premiers ont donné lieu à une Comparution Sur Reconnaissance Préalable de Culpabilité (CRPC), le « plaider coupable à la française » qui consiste à se voir proposer une peine par le Procureur de la République qui, si elle est acceptée, donne lieu à une ordonnance d’homologation par le Juge pénal.

Ces cas concernent des faits commis au début de l’année 2014 et tranchés aux mois de février 2014 (affaire de la Tour Eiffel), avril 2014 (affaire de La Défense) et mai 2014 (affaire de NANCY, la plus connue).

Elles ont donné lieu à des peines d’amende allant de 400,00 à 1 000,00 euros, parfois avec sursis partiel pour de faits de circulation non conforme et mise en danger délibérée.

Le quatrième cas concernait également des faits du début de l’année.

Cette fois ci, l’affaire a donné lieu à une audience correctionnelle (la seule à ce jour) et a été jugée au mois de juillet dernier.

Les prévenus ont été condamnés à 4 mois de prison avec sursis pour des faits de circulation non conforme et mise en danger délibéré.

Le cinquième et dernier cas vient confirmer la pratique judiciaire puisqu’il est question d’une amende de 500,00 euros prononcée au mois d’octobre 2014 à l’encontre d’un touriste qui avait filmé Notre-Dame de PARIS.

Globalement, les sanctions étaient donc modérées, notamment au regard des peines encourues.

Cette application proportionnée de la loi pénale est probablement liée au caractère nouveau, mal connu et complexe de la réglementation outre le fait que les prévenus, dans leur globalité, n’étaient absolument pas mus d’une intention de transgresser volontairement l’interdit.

Peut-être en sera-t-il autrement demain, dès lors que, progressivement, la loi et les arrêtés font l’objet de plus ample publicité.

Toutefois, en dépit de la mesure des juridictions et de la vertu pédagogique de leurs décisions, on ne peut qu’avoir le sentiment que la jurisprudence reste imparfaite ou insuffisamment aboutie.

D’abord, aucun des dossiers ci-dessus évoqué n’a donné lieu à une expertise des drones en cause ce qui n’a jamais permis de préciser clairement les points de conformité et non-conformité de ceux-ci.

Ensuite, il est permis de douter de l’application du délit de mise en danger délibéré d’autrui.

En effet, ce délit exige un danger immédiat qui, selon moi, n’a jamais été caractérisé dans les affaires précitées.

Il ne s’agit pas de revenir en détail sur la définition du danger immédiat, déjà traité dans un précédent article.

Il s’agit simplement de comprendre que la définition juridique de ces termes est bien différente de leur définition « au sens commun » de telle sorte que le risque, fut-il avéré, est insuffisant pour créer la condition de danger immédiat.

Les dossiers récemment tranchés ne laissent pas véritablement apparaître de danger immédiat, ou du moins les critères de celui-ci n’ont pas été évoqués.

Par ailleurs, la donnée statistique – selon laquelle à ce jour, aucun accident grave de drone n’a été à déplorer en France en dépit des millions de vols opérés sur le territoire – ce qui renforce cette idée que le risque immédiat ne va pas de soi !

Sur ce point, le seul jugement correctionnel rendu en matière de drone n’apporte pas d’explication ou de détail particulier sur cette notion de danger immédiat appliquée aux drones.

Il ne pose donc pas de principe aux contours bien établis.

Le débat est donc encore tout à fait ouvert…

Enfin, et surtout, est plus que probable qu’il ne soit pas possible de poursuivre un survol interdit sous une double qualification – à savoir la non-conformité et la mise en danger délibérée – entraînant une double condamnation.

Ces deux infractions distinctes, retenues pour un fait unique, ont en effet pour origine la même transgression : la violation des règles de l’air et/ou plus particulièrement des arrêtés du 11 avril 2012.

Les deux délits envisagés ont également le même but social : garantir la sécurité sur terre et dans les airs.

Dans ces conditions, il existerait ce qu’on appelle un concours idéal d’infraction faisant obstacle à une double condamnation.

La double qualification me parait d’autant moins opportune dès lors que l’article L.6232-4 4° du code des transports vise une très large catégorie de faits.

Les conditions d’application du texte sont bien moins strictes ou sujettes à discussion que celles de la mise en danger délibérée.

Enfin, cette règle sanctionne bien plus durement les infractions aux règles de l’air que l’article 223-1 du code pénal ne sanctionne le délit de mise en danger (1 an d’emprisonnement et 75 000,00 euros d’amende contre 1 an d’emprisonnement et 15 000,00 euros d’amende).

Ainsi, la double qualification semble critiquable sur le fond et apparaît assez peu opportune d’un point de vue de la peine.

En conclusion, si les décisions rendues en matière pénale demeurent à parfaire sur le fond du droit, elles se sont avérées équilibrées quant aux peines prononcées.

III. Vers la répression 3.0 ?

Les pratiques de survol sont vouées à évoluer, les transgressions aussi et la répression devra s’adapter en conséquence.

Hier, la question de la sécurité immédiate des personnes était au centre des attentions.

La question de la vie privée est venue s’y adjoindre de façon plus accessoire.

Aujourd’hui, avec l’affaire des survols des centrales nucléaires, vient se greffer la problématique de l’usage potentiel du drone comme revendication politique.

Bien que la lumière ne soit pas faite sur cette affaire (loin s’en faut), et ce malgré trois récentes interpellations, les médias ont pu envisager que ces faits répréhensibles puissent avoir été commis pour mettre en exergue un manque de sécurité autour de nos centrales.

Par extension, l’hypothèse du terrorisme (qui à ce jour demeure un spectre) a été évoquée.

Ces nouveaux usages du drone, si tant est qu’ils soient avérés, impliqueront une adaptation de la part des juridictions car, si pour les cas déjà tranchés il n’était nullement question d’une intention de nuire, il en irait différemment dans le cadre de revendications politiques, même si leur but serait de transgresser pour alerter.

En revanche, une modification des règles législatives applicables ne serait pas souhaitable dès lors que le code pénal, dans le cas du terrorisme par exemple, viendrait utilement soutenir les dispositions pénales du code des transports sans qu’il soit encore nécessaire de complexifier le droit applicable.

*

La diversité des pratiques pourrait ne pas être la seule à venir impacter la répression.

Récemment, Monsieur Maxime COFFIN, Directeur Général de la DGAC, a fait savoir qu’il était prêt à envisager un assouplissement des arrêtés du 11 avril 2012 pour permettre aux amateurs de réaliser des prises de vue en vol.

Cette volonté s’est traduite par un projet de nouvel arrêté (en libre consultation sur le site de la FFAM) qui devrait entrer en vigueur en 2015.

Le projet a vocation à clarifier la notion « d’activité particulière » qui faisait l’objet de débats et à élargir ou préciser l’activité « d’aéromodélisme  ».

Au vu des premières informations communiquées, les règles de vol seront sensiblement moins contraignantes pour ces drones équipés de caméra bien qu’ils doivent remplir de nouvelles conditions quant à leur masse et la durée du vol.

Les risques de répression diminueront (de façon très marginale) dans ces cas très particuliers.

A titre purement superfétatoire, il est précisé que le projet précité pourrait mettre davantage en avant la notion « d’activité commerciale » et, par voie de conséquence, mettre en avant l’activité de professionnels dont la qualité du travail mérite une protection et une reconnaissance un peu plus explicite dans les textes.

On pourrait souhaiter, pour ces mêmes professionnels qui ont déjà fait la preuve de leur sérieux, un assouplissement sensible des règles de vol afin qu’ils ne puissent craindre un risque de répression.

En toute hypothèse, ce nouveau projet méritera des développements à part entière au fur et à mesure de sa concrétisation.

**
*

Pour conclure, force est de constater que la répression des usages illégaux de drones a beaucoup évolué en l’espace de moins d’une année.

Progressivement, les Juridictions pénales se sont saisies de questions juridiques complexes pour s’adapter à de nouvelles pratiques.

Si les condamnations intervenues à ce jour sont liées à des erreurs de jeunesse et/ou à une méconnaissance de la réglementation (en témoigne le quantum relativement faible des peines prononcées), il semblerait que de nouveaux comportements plus répréhensibles se manifestent alors même que, désormais, toute personne est en mesure de connaître la limite de ses droits.

On peut en tout état de cause se féliciter que la répression ne soit pas venue porter atteinte à la pratique des vols par aéronefs télépilotés.

D’abord, parce que le vol amateur doit pouvoir continuer de s’exprimer - mais dans des limites très strictes, exclusivement dans le cadre du loisir.

Ensuite et surtout parce qu’il serait inadmissible que de nouveaux comportements délictueux puissent venir jeter l’opprobre sur les pratiques professionnelles autorisées, réalisées par des personnes hautement qualifiées tant du point de vue technique que de celui du pilotage.

Il serait donc dommageable que des usages sciemment illicites et par ailleurs marginaux viennent entacher cette réalité.

Julien BROCHOT Avocat au Barreau de PARIS http://cabinet-brochot.fr/

Comentaires:

• 
  La législation au prise à un phénomène nouveau, Meunier Sylvain, 7 novembre 2014

  L’article traite de l’aspect répressif plus que de l’aspect réglementaire. Si la répression à besoin d’un socle textuel disponible, pour apporter une sanction adéquate et immédiate à un phénomène nouveau, dans le but de définir la base légale de l’infraction ; il n’en va pas de même pour l’aspect réglementaire dont la finalité est plus la prévention des risques par une juste limitation de la liberté de chacun.
  Nous pouvons remarquer que les drones posent un problème spécifique et évolutif qui n’est que très imparfaitement pris en considération par la législation en vigueur. Voila une belle perspective de travail juridique : traduire textuellement une réglementation simple qui prenne en compte la spécificité des drones, pour réduire les risques potentiels par des restrictions d’usage ou autre. Un permis drone ou un régime déclaratif permettrait de garantir la sécurité de tous sans porter trop atteinte à la liberté de chacun. En tout cas, les drones pose la question de savoir si notre législation est capable d’appréhender et est adaptée à un tel phénomène. Cette remise en question ne peut qu’être bénéfique et faire progresser le droit.

  
  
  • L’aspect réglementaire, Julien BROCHOT, 7 novembre 2014

    L’article se concentre effectivement sur les problématiques pénales des drones.

    Je suis tout à fait d’accord avec votre appréhension de l’aspect réglementaire, lui aussi complexe.

    Il est certain qu’il faut prévenir les risques (quels que soient les usages de ces aéronefs), préserver les intérêts des professionnels et laisser un espace de liberté aux amateurs.

    De manière général, les opérateurs régulièrement déclarés à ce jour respectent la législation en vigueur et, au regard de leurs sites internet, semblent très sérieux. L’idéal pour eux serait peut-être de créer un levier administratif qui accélérerait les procédures de déclaration pour leur permettre de pouvoir répondre rapidement à des demandes parfois urgentes.

    Pour les amateurs, il me parait indispensable de leur maintenir l’accès aux drones de loisir tout en garantissant que la pratique occasionnelle se fasse en toute sécurité. On pourrait penser à une sorte de permis drone ou de régime déclaratif comme vous l’exposez.

    Un autre système pourrait être d’imposer aux constructeurs (qui s’adressent à des particuliers novices) des obligations pour commercialiser leurs appareils. Ils pourraient ainsi être contraint de mettre en place un système commande très simple, avec des systèmes de sécurité fiables, outre qu’ils devront brider leur appareil en termes de capacités de vol, de portée et d’autonomie. Une documentation sur la réglementation et les zones interdites devra être obligatoirement éditée. En substance, certains drones devront obtenir un label spécifique (qui pourrait être délivré par la DGAC) à défaut de quoi la personne ne pourra acheter le bien, sauf à prouver qu’elle est titulaire de tous les brevets et autorisations requis pour les professionnels.

    En tout état de cause, l’aspect réglementaire, actuellement en cours d’évolution, pourrait encore être perfectionné pour éviter les abus. De nombreux défis sont encore à relever...
  
  
  • une problématique à développer, place à la réflection, Meunier Sylvain, 8 novembre 2014

    Merci d’avoir pris le temps de répondre à mon commentaire et d’avoir apporté quelques précisions.
    Je ne suis pas un spécialiste de la question du droit aérien mais votre article à le mérite d’être très instructifs sur l’interaction de ce cadre législatif particulier et des drones. Je vous rejoins sur la nécessité de réfléchir à la meilleur appréhension du phénomène des drones (amateur ou professionnel) par la loi.

    Bien à Vous et merci de nous avoir fait partager vos lumières.
  
  
  • Position sur la prise de vue aérienne, AIP-Drones.fr, 10 novembre 2014

    Bonjour,
    Vous évoquez le projet DGAC et la volonté de M. Coffin de d’assouplir les conditions de prises de vues en aéromodèles (loisirs)
    mais l’administration semble bien avoir déjà pris position à ce sujet :
    http://www.aip-drones.fr/loisir-ou-pro/
    et notamment sur la prise de vue aérienne :
    http://www.developpement-durable.gouv.fr/Drones-civils-loisir-aeromodelisme
    Cordialement
  
  
  • La position de l’administration, Julien Brochot, 10 novembre 2014

    Cher AIP drones,

    Il y avait effectivement un divergence d’appréciation sur la question de savoir si une personne qui filmait, hors activité professionnelle, pratiquait une activité particulière au sens de l’arrêté du 11 avril 2012.

    Une interprétation stricte et prudente du texte tendait à répondre positivement à la question.

    L’administration a tempéré la rigueur de l’arrêté en excluant les amateurs vidéastes de la notion d’activité particulière.

    Deux difficultés subsistaient cependant :

     D’abord, Monsieur COFFIN avait semblé considérer que le partage des vidéos sur internet devait être proscrit. Cette position était assez étrange puisque n’avait pas, a priori, de base textuelle.
     Ensuite, le juge de l’appréciation des textes n’est pas, in fine, la DGAC mais bien le juge judiciaire ou administratif. Il y avait donc un problème de sécurité juridique puisque une simple prise de position ne garantit ne crée pas de droit acquis.

    L’intérêt du futur texte est de clarifier définitivement la situation sur la différenciation du film de loisir et du film professionnel.

    Je profite de ce commentaire pour vous féliciter pour votre application, claire, complète, accessible et surtout très utile !

    Bien à vous
  
  
  • rectificatif, Fabrice ALGER [DGAC - Mission du ciel unique européen et de la réglementation de la navigation aérienne] , 28 novembre 2014

    Bonjour,

    il est écrit : "Récemment, Monsieur Maxime COFFIN, Directeur Général de la DGAC, a fait savoir qu’il était prêt à envisager un assouplissement des arrêtés du 11 avril 2012 pour permettre aux amateurs de réaliser des prises de vue en vol."

    Maxime COFFIN est le chef de la MALGH (Mission de l’aviation légère, générale et des hélicoptère) qui est directement rattachée au directeur général. Le directeur général Patrick GANDIL.

    Cordialement.
  
  
  • Merci pour cette précision, Julien BROCHOT, 28 novembre 2014

    Cher Monsieur,

    Merci pour cette précision.

    Bien à vous.