Près de deux ans après l’entrée en vigueur de la Loi Macron du 6 août 2015 et malgré une parution envisagée en premier lieu pour le mois de septembre 2015, le décret d’application de l’article 4 de la Loi Macron risque bien de ne jamais voir le jour.
En effet, le ministère des Transports a décidé de « suspendre sa publication », officiellement dans l’attente de l’adoption de la Loi d’orientation des mobilités visant à se conformer à l’acte délégué (règlement européen du 31 mai 2017).
Cela voudrait-il dire pas de décret, pas d’Open Data ? Dans ce cas, quel avenir pour l’ouverture des données de mobilité ?

Applicable à la mise à disposition des services d’informations sur les déplacements multimodaux, le règlement apporte des précisions en termes d’obligations auxquelles seraient assujettis les acteurs de la mobilité.

Plus précisément, il est fait état de l’ouverture des données issues de ces services au travers d’un portail national unique et d’un certain nombre de sujets directement ou indirectement liés :
 la prise en compte de la distinction entre données statiques et données dynamiques ;
 l’importance de mettre à disposition ces données ainsi que leurs métadonnées incluant les informations liées à leur qualité ;
 la possibilité de procéder par étapes à la mise à disposition des données de déplacements et de circulation, ainsi que leur priorisation ;
 l’absence d’obligation de collecte des données, ce qui signifie que les acteurs concernés n’ont à mettre à disposition que les données dont ils disposent dans un format lisible par la machine ;
 la définition des normes et des standards applicables aux données pour favoriser l’inter-opérabilité ;
 la nécessité de mettre à jour les données en temps utile et de diffuser sur le portail les métadonnées associées ;
 l’articulation avec les autres régimes (données à caractère personnel, données géographiques) ;
 la possibilité de prévoir une licence sous réserve que celle-ci ne restreigne pas la réutilisation des données.

La Loi d’orientation des mobilités et par extension le décret d’application de l’article 4 de la Loi Macron intégreront probablement ces dispositions, que ce soit en les limitant aux données liées aux services de calculateurs d’itinéraires multimodaux ou en les étendant à l’ensemble des données relatives à l’information du voyageur.
Néanmoins et dans l’intervalle de l’adoption de ce décret, les dispositions de l’article 4 de la Loi Macron restent entièrement applicables puisque l’entrée en vigueur de cet article n’était pas conditionnée à la publication du décret. Assez classiquement et en l’absence de ce décret, les dispositions de la Loi Macron doivent être interprétées de manière stricte, dans un sens favorable aux ré-utilisateurs et conformément à l’objectif poursuivi par l’adoption de celles-ci.

Il nous semble ainsi prématuré de s’alarmer d’un tel recul, qui peut tout au contraire se justifier dans l’esprit d’une harmonisation souhaitée avec la future Loi d’orientation des mobilités.
Ainsi :
 l’acte délégué sur lequel se fondera la Loi d’orientation des mobilités complète la directive 2010/40/UE du 7 juillet 2010 dont l’article 4 de la Loi Macron est la transposition ;

 contrairement à la Loi Macron, le règlement européen n’impose pas un principe de gratuité par défaut, mais prévoit la possibilité de mettre en place des redevances, sous réserve qu’elles soient proportionnées aux coûts « légitimes encourus pour la fourniture et la diffusion des données pertinentes sur les déplacements et la circulation » [1].
Ce qui n’est, en réalité, pas si éloigné de la Loi Macron (bien que plus permissif) puisque celle-ci prévoit que les acteurs de la mobilité peuvent appliquer aux utilisateurs de masse des redevances destinées à couvrir les coûts significatifs qu’aurait engendré la mise à disposition des données – les codes de conduite, protocoles et lignes directrices précisent les conditions d’application de cette exception (à noter que les codes de conduite aujourd’hui publiés vont tous plus loin que la Loi Macron en matière d’Open Data, ne serait-ce que parce qu’ils résultent d’acteurs du marché qui sont de toute manière contraints de se conformer à la dynamique actuelle et d’anticiper l’impact des réformes successives sur leurs modèles économiques).
Par ailleurs, ce règlement constitue le socle minimal d’obligations à respecter par les États, rien n’empêche à ces derniers d’aller plus loin en imposant la gratuité ;

 présentée comme une des réussites phares de l’action d’Emmanuel Macron à Bercy, il serait surprenant d’un point de vue politique de voir le dispositif de l’article L 1115-1 du Code des transports être modifié dans sa lettre et son esprit.
De plus, les dispositions qui rendent obligatoire l’ouverture des données de mobilité participent à deux des axes majeurs sur lesquels Emmanuel Macron a choisi d’orienter son mandat présidentiel : la création d’un État plateforme d’une part et l’ouverture et la transparence par le renouvellement des pratiques d’autre part.

Pour finir, et c’est là aussi où le besoin en termes d’harmonisation des régimes en matière d’Open Data se fait sentir, la Loi pour une République numérique est venue étendre et renforcer le dispositif en matière de droit d’accès aux documents administratifs et de réutilisation des informations publiques notamment en consacrant le principe de l’Open Data par défaut.
Ainsi, au travers de ce principe, les données ayant trait aux services urbains (transport, déchets, eau) ont vocation à être publiées de manière proactive et, une fois publiées, à être réutilisées librement.
Même si fondements de ces régimes et les acteurs concernés ne sont pas entièrement les mêmes, toutes les « administrations » – selon les termes de la Loi – fourniront de fait ces mêmes informations au titre des documents administratifs dont ils doivent assurer l’accès et la réutilisation.

Voilà qui laisse présager de prochaines longues discussions.

Benjamin Jean, Président, société Inno³, Laure Kassem, Juriste et consultante Open Data, Inno³, et Etienne Merheb, Juriste, Inno³. www.inno3.fr