Le 19 mars 2018, en Arizona (Etats-Unis), le véhicule autonome de la société Uber fut tristement à l’origine d’un accident entrainant la mort d’un piéton [1] ; l’une des principales questions incidentes ayant été celle de la détermination des responsabilités. En l’occurrence, il s’agissait de savoir si le tragique incident devait être imputable au conducteur, ou alors s’il était la conséquence d’une défaillance technologique relevant de la négligence du constructeur.

Ce fait soulève ainsi la question de l’avenir des assurances de responsabilité civile en matière automobile avec l’émergence de ces véhicules autonomes, notamment celles ayant pour objet la réparation du préjudice subi par une victime dans le cadre d’un accident de la circulation.

L’auteur est membre de la Clinique juridique de la Sorbonne.

En effet, le véhicule autonome aura tout à fait vocation à être assuré comme tout autre véhicule, ne serait-ce qu’au titre d’une souscription minimale rendue obligatoire par le Code des assurances pour les utilisateurs de véhicules terrestres motorisés [2] ; sous peine de sanctions pénales [3].
Néanmoins, le rôle actif de l’intelligence artificielle rendant le conducteur relativement passif risque de nuancer l’étendue de cette couverture destinée à protéger le conducteur. C’est pourquoi la recherche de nouveaux fondements permettant l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation dans lesquels ce type de véhicule est impliqué paraît nécessaire.

La voiture autonome est le terme général employé pour désigner tout véhicule pouvant plus ou moins se passer de l’intervention humaine. La diversification des modèles oblige à les classifier suivant leur degré d’autonomie sur une échelle de 1 à 5, du moins indépendant au plus autonome. Cette graduation va permettre d’identifier la nature des enjeux juridiques rattachés à la voiture autonome.

Le maintien relatif de la qualité de conducteur des véhicules autonomes de niveau 1 à 3.

Les niveaux 1, 2 et 3 correspondent aux véhicules nécessitant encore la présence humaine puisqu’ici, l’autonomie renvoie davantage à l’automatisme de certains dispositifs (système d’aide au stationnement dit « park-assist », correction de la trajectoire de conduite).
Ces voitures sont celles qui aujourd’hui, constituent pour partie le marché de la vente automobile actuel. Pour ces niveaux, l’augmentation de la passivité du conducteur n’est pas suffisante pour être de nature à remettre en cause l’applicabilité des dispositifs actuels, notamment celui de la responsabilité du fait des accidents de circulation issue de la loi Badinter de 1985 [4], désignant ce dernier comme responsable du préjudice subi par les tiers.
Ainsi, la question se pose de savoir si l’utilisateur du véhicule autonome pourra encore être qualifié de conducteur si celui-ci cesse d’en contrôler la conduite et ainsi, pouvoir être assuré au même titre que le conducteur d’un véhicule classique (et être ainsi visé par le dispositif d’indemnisation servant de base au régime assurantiel).

Pour les trois premiers niveaux, la réponse semble être vraisemblablement positive au regard de la définition identifiée par la Cour de cassation en matière d’accident de circulation.
La conception jurisprudentielle de la qualité de conducteur tend à désigner celui qui est aux commandes de la voiture au moment de l’accident [5] ; ce qui n’est pas incompatible avec l’utilisateur d’une voiture dont le degré d’autonomie est en l’occurrence assez limité. Ces types de véhicule autonome n’ont pas pour effet d’écarter toute intervention humaine dans la conduite, y compris pour ceux de niveau 3 n’étant autonome que pour des situations spécifiques (comme la fonction « embouteillage » de la Volvo XC90, cas où la voiture fonctionne seule mais sur ordre et surveillance du conducteur).
En ce sens, l’appréciation in concreto du juge dans son travail de qualification s’attachera à la permanence de l’activité de l’utilisateur dans la conduite du véhicule, même automatisé, pour le qualifier de conducteur.

L’incertitude de la qualité de conducteur pour les véhicules autonomes de niveau 4 et 5.

Néanmoins, la permanence de la qualité de conducteur est relativisée lorsque l’autonomie du véhicule est de niveau 4 ou 5, degrés à partir desquels l’intelligence artificielle occupe un rôle actif plus important dans la conduite du véhicule, et où son utilisateur n’a de contrôle que dans le choix de la destination finale. Il est d’ailleurs fort probable que le progrès technologique actuel en la matière vienne à terme démocratiser ce type de voiture sur le marché de l’automobile, de sorte que l’autonomie devienne le principe et la conduite manuelle, l’exception.
Rattachée à la problématique assurantielle, cette quête vers l’autonomie totale présente un facteur de complexité qui réside dans l’imputation de la responsabilité du conducteur du fait d’un accident de circulation. En effet, alors que celui-ci perd une part de contrôle de sa voiture pour laisser place à l’intervention active de l’intelligence artificielle, le régime de responsabilité en matière d’accident de la circulation aura encore vocation à engager sa responsabilité si la machine se trouve impliquée dans la production du fait générateur. Paradoxalement, la norme désigne comme responsable une personne dont le contrôle sur son véhicule a été considérablement restreint.
Quand bien même s’agirait-il d’une responsabilité de plein droit, en ce sens qu’aucune faute n’ait à être établie pour procéder à l’indemnisation des victimes et comme la Cour de cassation l’a rappelé dans son rapport annuel de 2011 [6], c’est « parce qu’il crée le risque dans la circulation » par sa conduite que le conducteur d’un véhicule sera déclaré responsable d’un accident, « sur la seule base de son implication dans celui-ci ».
Or, le rôle actif de l’intelligence artificielle deviendra la principale source de ce risque ; mais n’étant pas un sujet de droit susceptible de répondre de ces actes, il ne pourra lui être imputé aucune responsabilité, alors même que le préjudice serait de son seul fait.

Ainsi, l’assurance automobile couvrant le conducteur du fait de son véhicule impliqué dans un accident de la circulation pose une ambigüité puisqu’elle assure une personne juridiquement responsable alors même que le risque fondant ce principe de responsabilité se rattache presque totalement à l’être robotique exonéré de toute responsabilité.
Par conséquent, il paraît opportun de rechercher un fondement considérant cette nouvelle source du risque fondant le régime spécial de responsabilité, pour rendre la détermination des responsabilités plus cohérente avec la voiture de demain.

L’intervention progressive de la garantie du constructeur du véhicule autonome dans le partage des responsabilités comme ébauche de solution.

L’une des solutions que l’on peut proposer consisterait en l’intervention de la responsabilité du vendeur du véhicule impliqué, notamment dans le cadre de ses obligations lui incombant en sa qualité [7].
En effet, la pertinence de son intervention est appuyée par sa qualité de gardien de la structure du véhicule, qui lui impose une garantie de la sécurité induite par l’utilisation de la chose vendue. Ainsi, cette action en responsabilité du fait des produits défectueux permettrait dans une certaine mesure d’ajouter à l’action contre le conducteur (par extension, contre l’assureur) la responsabilité du vendeur redevable du fonctionnement et de la sécurité de l’utilisation de la chose, en tant que garant de la fiabilité de l’autonomie de la voiture. Ceci permet à celui qui s’en prévaut de fonder sa prétention sur la défaillance de l’intelligence artificielle en matière de sécurité du produit (en l’occurrence de la voiture autonome), qui est la véritable source du risque envisagée précédemment et à l’origine du préjudice.

Par ailleurs, ce régime de responsabilité présente un véritable intérêt pratique en ce qu’il ouvre l’action non seulement au conducteur du véhicule (acheteur du véhicule) ; mais aussi à la victime de l’accident de circulation (pourtant tiers à l’achat), qui pourra opposer la défaillance de la machine comme génératrice de son propre préjudice [8]. De ce fait, cette action est ouverte aux victimes sans même avoir à être confrontée à l’assureur qui aurait vocation à couvrir ce qui relève du champ de la responsabilité du conducteur du fait de son véhicule.

Par conséquent, le développement des véhicules autonomes serait susceptible d’entraîner un glissement de l’assurance de responsabilité civile telle que connue aujourd’hui (fondée sur le régime de responsabilité en cas d’accident de circulation), vers un système plus pertinent de garantie légale du constructeur de la sécurité dans l’utilisation de la chose vendue, qui serait étendue, en l’espèce, à la victime de l’accident de circulation (fondée sur la responsabilité du fait des produits défectueux).

Les perspectives d’avenir de l’assurance automobile.

Alors que l’avenir de l’assurance automobile paraît compromise, celle-ci n’est pas pour autant condamnée à disparaître.

S’agissant d’un bien assurable, le conducteur sera toujours en mesure de souscrire à une assurance aux biens stricto sensu protégeant l’intégrité du bien de la survenance de risques exogènes à la fois au conducteur et au constructeur (contre le vol, l’incendie et les catastrophes naturelles).

Il est donc loisible de suggérer que l’assurance automobile ne disparaitra pas au fur et à mesure de la démocratisation du véhicule autonome ; mais agira concomitamment au développement des garanties du constructeur en matière de sécurité de la chose vendue, permettant une répartition des responsabilités, toujours en vue d’optimiser l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation.

Brahim LAFOUI Etudiant en Master 1 de Droit privé, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne Membre de la [Clinique Juridique de la Sorbonne->https://cliniquejuridiquedeparis.com].