La commission d’enquête du Sénat formée en janvier dernier vient de rendre publiques les conclusions de son rapport sur la gestion du réseau autoroutier français. Au même moment, la parution d’une étude de l’institut Sapiens met à mal de nombreuses certitudes sur le sujet. Dénonçant des passions politiciennes souvent instrumentalisées, Olivier Babeau y dresse un constat objectif de la gestion des autoroutes et s’interroge sur son avenir.

L’éternel serpent de mer de la « privatisation des autoroutes françaises » est de retour dans le débat public. Depuis le début de l’année, une commission d’enquête du Sénat sur le contrôle, la régulation et l’évolution des concessions autoroutières [1] planche sur un nouveau rapport. Responsables politiques en place depuis le début des années 2 000 et acteurs institutionnels se sont succédé ces derniers mois pour apporter leur éclairage sur la gestion des Sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA). Les résultats en seront publiés demain.

Mais le débat ne se cantonne pas au palais du Luxembourg, la société civile s’en empare également. Dans son étude intitulée Les concessions autoroutières, au cœur des contradictions françaises [2], Olivier Babeau, professeur en sciences de gestion à l’université de Bordeaux et président du Think-tank Institut Sapiens, pose un regard clair et sans détour sur ce secteur d’activité.

Un développement de premier plan grâce aux concessions.

Année après année, ce débat se limite souvent à sa dimension politicienne alors que l’angle économique et technique - loin des positions dogmatiques de gauche ou de droite - apporte des réponses concrètes et chiffrées depuis quinze ans.

« En vérité, le sujet des autoroutes est aussi passionnel que la réalité des concessions est mal connue. On dénonce les profits des concessionnaires, mais qui connaît la part des péages qui revient à l’Etat ? On dénonce des contrats désavantageux pour la puissance publique, mais qui connaît le détail des cahiers des charges ? »

note l’auteur dans la présentation de l’étude. Et de préciser, dans le corps de celle-ci :

« Les concessions ont permis le développement en France d’un réseau autoroutier de premier plan, comme elles avaient permis au siècle dernier le développement de notre réseau ferré. Quant aux sociétés concessionnaires, pour reprendre les mots de Jean-Baptiste Djebbari [3], elles “disposent de compétences, de moyens et ont prouvé qu’elles savaient entretenir, concevoir et exploiter les autoroutes pour un taux moyen au kilomètre dans la moyenne européenne” ».

Si le débat est une nouvelle fois relancé au Sénat, certains faits établis sont donc bons à rappeler, et certains éléments de langage à rectifier. Avec, en premier lieu, le mot « privatisation » systématiquement employé alors qu’il s’agit en réalité de concessions accordées par l’Etat français qui reste seul propriétaire du réseau autoroutier, qui lui est restitué en fin de contrat, gratuitement et pour cause : il lui appartient. Un Etat qui dispose en outre d’un pouvoir de contrôle fort, grâce à l’Autorité de régulation des transports [4] (ART).

L’utopique gratuité du réseau autoroutier.

De l’extrême gauche à l’extrême droite, de nombreuses personnalités politiques -
surtout en période de campagne électorale - remettent le sujet sur la table : pourquoi les autoroutes françaises sont-elles payantes ? Pourquoi ne fait-on pas aussi bien que nos voisins allemands et anglais dont les autoroutes sont gratuites ?
Ou que nos voisins espagnols qui ont aboli leur système de péage autoroutier ? Pour Olivier Babeau, l’idée de gratuité est un leurre [5] :

« La gratuité des autoroutes est (…) un mirage. Aucune infrastructure de ce genre n’est véritablement « gratuite ». Si le maintien en bon état et les aménagements successifs des autoroutes ne sont pas financés par les usagers, ils seront financés par le contribuable - et sans doute trop peu financés, comme le suggère le mauvais état du réseau non-concédé ».

Un peu à l’instar de ce que connaissent nos voisins Belges, dont le réseau autoroutier est dans un état déplorable, tout en étant financé par les impôts généraux et donc moins juste socialement.

Depuis sa création en 1955, le modèle français de gestion autoroutière a donc opté pour le système de « l’utilisateur-payeur ». Un système qui devrait perdurer d’autant qu’il a inspiré bon nombre d’autres pays européens comme la Pologne, l’Italie, l’Irlande, la Grèce ou le Portugal. D’autres - de la Suisse aux pays de l’Est en passant par l’Autriche - ont opté pour un système à vignette payante.

L’Allemagne - dont les fameuses autoroutes sans limitation de vitesse étaient jusqu’alors gratuites [6] - devrait elle aussi passer à ce système de vignettes.

Ces entreprises privées qui s’enrichiraient sur le dos de l’Etat.

En 2001, le gouvernement socialiste de Lionel Jospin initie une première vague de privatisation des concessions, suivi par le gouvernement de Dominique de Villepin en 2005-2006. Leurs détracteurs dénoncent alors une « privatisation des autoroutes » (ce qu’elle n’est pas, comme nous l’avons dit plus haut), voyant d’un mauvais œil l’Etat « vendre ses bijoux de famille » et renoncer à la « poule aux œufs d’or ».

Reprise sans vérification par de nombreux médias, nourrissant la démagogie des politiciens de tous bords, cette interprétation plus qu’approximative est fondamentalement contredite par les chiffres.

Suite aux concessions accordées en 2006, l’Etat a en effet engrangé 22,5 milliards d’euros, les SCA épongeant par ailleurs 20 milliards de dette. Depuis, l’Etat n’a pas cessé de faire sonner le tiroir-caisse : 41% du prix du ticket de péage revient en effet au Trésor public, sous différentes formes (TVA, impôts sur les sociétés, redevance domaniale…).

« Sur les 10 milliards d’euros de péage récoltés en 2018, plus de 4 milliards relèvent de la fiscalité. L’Etat est ainsi le premier bénéficiaire des péages, qui contribuent entre autres au financement des différents réseaux de transport (réseau non-concédé et ferroviaire, notamment) »,

note Olivier Babeau dans son étude.

Ainsi, depuis 2006, l’Etat a donc encaissé 50 milliards d’euros supplémentaires. Une bonne affaire pour les deniers publics d’autant que l’Etat s’est délesté de la charge opérationnelle et des risques attenants. La vingtaine d’opérateurs privés - qui sont eux aussi gagnants financièrement dans l’affaire - ne sont pas les « ogres capitalistes » que leurs détracteurs dénoncent. Comme toute entreprise, ces sociétés ont des contraintes de rentabilité. Mais leur spécificité est ailleurs : elles s’inscrivent dans la durée.

Des autoroutes à réinventer.

Comme d’autres secteurs d’activité où l’Etat a revu les modalités de son engagement ces quinze dernières années, celui de la gestion des structures autoroutières va devoir se réinventer dans les décennies à venir.

L’Etat n’est pas en effet en capacité - à cause du financement et du savoir-faire industriel requis - de faire face, seul, aux défis qui s’annoncent dans les transports terrestres, et ce dans la limite de coûts maîtrisés, entre rupture technologique, combinaison des différents vecteurs et exigences environnementales.

Dans la dynamique de la COP21 en 2015 à Paris, l’idée de l’autoroute « bas carbone » [7] a progressé : « les déplacements sur autoroute représentant 20% des émissions de CO2 du secteur des transports, soit 6% du total des émissions du pays », relève le quotidien Les Echos. Les modèles d’aujourd’hui vont être refondus en fonction des nouveaux usages à l’horizon 2040-2050 [8], entre voitures électriques, voitures autonomes, combinaison optimisé avec le rail et les transports en commun, ou encore nouveaux procédés de fabrication de bitumes à partir d’algues plutôt que de produits pétroliers [9]. Toutes ces transformations vont demander du temps et de nouvelles expertises.

Autant de perspectives, qui, à l’occasion de l’arrivée à échéance de la plupart des concessions dans les années 2030, devrait amener à reconsidérer un modèle, qui, s’il est sûrement perfectible sur certains points, a montré jusqu’ici, contrairement aux idées reçues, qu’il donnait globalement satisfaction à tous : Etat, concessionnaires… et usagers.

Comme le souligne Olivier Babeau dans sa conclusion :

« On aurait tort - au moment de décider de l’avenir du réseau actuellement concédé - de rejeter en bloc et par principe le modèle concessif et les grands acteurs privés qui ont montré leur expertise dans le domaine autoroutier ».

Christian Renaud Spécialiste consommation, communication, concurrence

Comentaires:

• 
  La paille et la poutre, BRUSCHINI-CHAUMET - AVOCAT, 21 septembre 2020

  "Suite aux concessions accordées en 2006, l’Etat a en effet engrangé 22,5 milliards d’euros, les SCA épongeant par ailleurs 20 milliards de dette."
  Dommage que l’auteur ne nous donne pas le montant des bénéfices réalisées par les opérateurs.
  Heureusement l’Express y répond : "La rente "exceptionnelle" des sociétés d’autoroutes en cinq chiffres". https://lexpansion.lexpress.fr/actualite-economique/la-rente-exceptionnelle-des-societes-d-autoroutes-en-5-chiffres_1577089.html
  "Cette rentabilité se lit jusque dans leur marge nette, qui atteint entre 20% et 24%, suivant les sociétés, une fois qu’on a déduit les investissements, les frais financiers et les impôts." "On comprend donc mieux le jugement définitif de l’autorité de la concurrence, selon qui, "les concessions autoroutières ne présentent pas un profil de risque si élevé qu’il justifie les taux de rentabilité exceptionnels qui sont ceux des SCA aujourd’hui".
  Ah, lobby, quand tu nous tiens…

  
  
  • Raisonnement simpliste ou dogmatique ? Même chose, non ?, Marc DONNEZ , 22 septembre 2020

    Pas spécialiste de la question, je raisonne de façon pragmatique sur le commentaire.
     Phase 1- : les bénéfices des sociétés d’autoroute ( il faut qu’une entreprise privée ait des objectifs économiques et stratégiques pour avoir les moyens de son avenir ) sont taxés à l’IS. Si elles gèrent proprement leurs activités et assument leurs contraintes, leur reprocher de faire des bénéfices est une critique typiquement française, qui conduit à ce que l’Autorité de la Concurrence -Phase 2- soit en mesure de produire des conclusions absurdes, comme elle sait si bien le faire pour les professions réglementées. Il n’y a qu’en France que l’on reproche aux entrepreneurs de réussir dans un cadre contraint ( c’est toujours suspect !) et qu’ils sont voués aux gémonies quand leur modèle économique étouffé ne fonctionne plus. Laissez l’Autorité de la Concurrence fixer les prix ! Non seulement il n’y aura plus d’investissement dans les nouveaux réseaux ou nouvelles technologies, mais je ne donne pas cher de l’état du réseau existant dans dix ans. Et comme en France, on se refuse à faire de sérieuses études d’impact qui paralyseraient les lubies (ou obsessions, c’est selon) de nos hauts fonctionnaires, la critique approximative est reine.
    N’a t on pas lu beaucoup d’articles inquiétants sur l’état des ouvrages d’Art en France (non concédés) après la catastrophe de Gênes ? On n’a pas lu l’Autorité de la Concurrence là dessus...
    Il faudrait surtout arrêter d’avoir des analyses hémiplégiques et tirer les conséquences de modèles improductifs ( et le ratio soignants/administratifs dans les hôpitaux ?). La liste est longue, si longue !
    Cordialement Marc DONNEZ
    Président CDHJ du Pas de Calais 2005-2017
    BOULOGNE SUR MER