[Point de vue] Taxe kilométrique pour voitures électriques : la France contrainte de suivre le modèle britannique ?

I. La bombe à retardement fiscale française : le manque à gagner colossal de la Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques.

La Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques (TICPE) constitue la quatrième recette fiscale de l’État français, avec environ 30 milliards d’euros perçus annuellement (dont 17 milliards pour l’État, le reste reversé aux collectivités territoriales et à l’Agence de financement des infrastructures). Or, avec l’électrification progressive du parc automobile et l’interdiction de vente des véhicules thermiques neufs prévue pour 2035, cette manne est vouée à s’effondrer.

Selon la Direction générale du Trésor, à fiscalité inchangée, la France verrait ses recettes d’accises sur les énergies baisser de 13 milliards d’euros d’ici 2030 et de 30 milliards d’euros à horizon 2050. L’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST) estime même que la transition vers la mobilité électrique coûterait 500 milliards d’euros sur 20 ans, entre subventions, infrastructures et pertes de TICPE.

Une fiscalité actuellement avantageuse pour l’électrique

Pour encourager la transition énergétique, la France a multiplié les avantages fiscaux pour les véhicules électriques : exonération totale de TVS (Taxe sur les Véhicules de Société), gratuité de la carte grise jusqu’au 30 avril 2025 (désormais maintenue uniquement dans les Hauts-de-France), bonus écologique et primes diverses. Mais, cette générosité fiscale a un prix que l’État ne pourra pas supporter indéfiniment.

II. Le modèle britannique : un précédent inquiétant.

Principe et montant de la taxe.

Dès 2028, les conducteurs britanniques de véhicules électriques devront s’acquitter d’une redevance de 3 pence par mile (environ 0,035 € par 1,6 km), soit environ 250 livres (280 euros) par an pour un automobiliste parcourant 13 000 km. Cette taxe s’ajoute à la VED (Vehicle Excise Duty) annuelle de 195 livres déjà introduite en avril 2025.

Le système repose sur une déclaration préalable du kilométrage estimé, avec ajustement en fin d’année selon la distance réellement parcourue.

Objectif affiché : l’équité fiscale.

Le gouvernement britannique justifie cette mesure par l’équité entre usagers : les automobilistes thermiques contribuent via les taxes sur les carburants, les électriques doivent donc participer au financement des infrastructures routières qu’ils utilisent.

III. La France pourrait-elle adopter un système similaire ?

Les prémices d’une réflexion.

Si aucune taxe kilométrique n’est officiellement envisagée pour les particuliers en France à ce jour, plusieurs signaux montrent que la question est sur la table. L’OPECST recommandait dès 2019 d’instaurer un « road pricing », une taxation au kilomètre plutôt qu’au kilowattheure électrique. La Direction générale du Trésor souligne que « la fiscalité routière a vocation à couvrir les coûts socio-économiques du secteur routier » et qu’elle « ne couvrirait plus que la moitié de ces coûts d’ici à 2050 avec l’électrification ».

Des expérimentations déjà en cours sur les poids lourds.

La France n’est pas étrangère au principe de la taxation kilométrique. Une redevance kilométrique poids lourds (RKPL) est en cours de déploiement dans certaines régions. L’Alsace a ainsi adopté en 2025 une taxe kilométrique de 15 centimes par kilomètre en moyenne pour les camions de plus de 3,5 tonnes, applicable dès 2027. Ce dispositif préfigure ce qui pourrait être étendu aux véhicules particuliers.

Estimation pour un système français

Si la France adoptait une taxe similaire au modèle britannique, à 0,02 € par kilomètre (équivalent des 3 pence britanniques), un automobiliste parcourant 15 000 km par an paierait environ 300 € annuels. Ce montant reste inférieur à ce qu’un conducteur de véhicule thermique paie actuellement via la TICPE (environ 600 € par an pour une consommation moyenne).

IV. Les enjeux et obstacles d’une telle réforme.

Avantages d’un système kilométrique.

• Équité fiscale : tous les usagers contribuent proportionnellement à leur usage réel de la route.
• Flexibilité : possibilité de moduler les tarifs selon l’heure, le type de route ou le niveau de congestion.
• Pérennité des recettes : garantie d’un financement stable pour l’entretien des infrastructures

Défis techniques et sociaux.

• Protection des données personnelles : la collecte du kilométrage soulève des questions sur la surveillance des déplacements
• Acceptabilité sociale : après le mouvement des Gilets jaunes contre la hausse des carburants, une nouvelle taxe automobile risque d’être mal perçue
• Impact sur la transition énergétique : taxer l’électrique pourrait freiner l’adoption de ces véhicules, contredisant les objectifs climatiques

Alternatives envisageables.

Plutôt qu’une taxe kilométrique pure, la France pourrait opter pour des solutions mixtes : renforcement progressif de la fiscalité existante (fin des exonérations), taxation de la recharge électrique, ou malus au poids élargi (déjà prévu à partir de juillet 2026 pour les véhicules électriques de plus de 2,1 tonnes).

L’instauration d’une taxe kilométrique pour les voitures électriques en France n’est plus une question de principe, mais de calendrier. Entre impératifs budgétaires et objectifs climatiques, l’État devra trouver un équilibre délicat. Le modèle britannique offre un précédent concret, mais la France devra adapter tout système à son contexte social et politique. Une chose est certaine : les automobilistes électriques ne pourront pas indéfiniment échapper à la fiscalité routière. La transition énergétique a un coût, et tôt ou tard, il faudra le partager.

En espérant que les services fiscaux ne me lisent pas… sinon, je viens peut-être d’inventer leur prochaine idée « verte » pour renflouer les caisses !