A la différence de l’aéronef classique, qui comporte un pilote et intègre le système destiné au pilotage, un « drone civil » se caractérise par la dissociation de l’aéronef, du système de guidage et du pilote. La réglementation applicable, qui prend la forme de deux arrêtés du 11 avril 2012 [1], prend acte de cette situation et précise que :
l’aéronef qui circule sans personne à bord est un « aéronef télépiloté »
l’aéronef télépiloté et les commandes au sol constituent le « système d’aéronef télépiloté »
le pilote est remplacé par le « télépilote »
L’arrêté du 11 avril 2012, « relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent » (ci-dessous « arrêté Conception ») distingue trois types d’activités pour les drones civils :
les activités d’aéromodélisme
les activités particulières
les vols expérimentaux
Dans l’esprit des autorités réglementaires, aéromodélisme et usages de loisirs sont probablement synonymes. Les activités d’aéromodélisme existent depuis longtemps. Sous leur forme traditionnelle, elles sont le plus souvent réalisées dans le cadre de clubs, regroupés au sein d’une fédération. S’y adonnent des passionnés, férus d’aviation et de modélisme, dont le niveau de compétence les autorise à concevoir, à construire et à faire voler (en vol circulaire captif ou en vol libre radiocommandé) des machines volantes en réduction ou des maquettes volantes. L’apparition des drones, est en train de renouveler ce loisir et de changer le profil des aéromodélistes. Les appareils qui sont mis sur le marché (qui comprennent également des engins minuscules conçus pour le vol en intérieur) sont pour la plupart des appareils multi-rotors très maniables et très faciles à prendre en main. A peu près n’importe qui peut s’improviser, du jour au lendemain « télépilote », sans connaître grand-chose à l’aviation, au modélisme aérien ou à la radio commande. Il suffit de savoir se servir d’un téléphone portable ou d’une tablette et la seule expérience souhaitable est celle du jeu vidéo. Conformément à la théorie de l’innovation disruptive, l’arrivée de ces produits, dont le niveau de fiabilité ne satisferait probablement pas totalement les « véritables » amateurs, rend accessible au plus grand nombre une activité réservée jusqu’à présent à une forme d’élite. Les nouveaux venus ne s’inscrivent pas dans des clubs, ils se lancent de manière individuelle en s’appuyant sur les forums ouverts sur internet, sans formation préalable et dans le cadre d’une pratique qui ne peut plus être encadrée. Ils inventent perpétuellement de nouveaux usages qui se répandent sur le web grâce notamment à l’utilisation massive de la vidéo.
C’est là un phénomène que les autorités n’ont pas réellement appréhendé. Autant dire que les deux arrêtés du 11 avril 2012 (arrêté « Conception » et arrêté « Utilisation ») risquent donc de manquer leur but. S’ils sont peut-être adaptés aux aéromodèles ordinaires, ils ne tiennent pas du tout compte des possibilités des nouveaux multi-rotors dont les caractéristiques techniques font éclater le cadre dans lequel on a cru pouvoir les enfermer. Ils ignorent l’apparition d’un nouveau public porteur d’une conception différente de l’aéromodélisme à qui la réglementation voudrait interdire ce qui est au cœur des nouveaux usages.
D’après l’arrêté Conception, les activités d’aéromodélisme impliquent l’utilisation d’un aéromodèle, défini comme un « aéronef télépiloté, utilisé exclusivement à des fins de loisir ou de compétition, par un télépilote qui est à tout instant en mesure de contrôler directement sa trajectoire pour éviter les obstacles et les autres aéronefs. »
Ces aéromodèles peuvent être de catégorie A ou B. Tous doivent naturellement être conformes à la définition de l’aéromodèle et donc évoluer constamment sous le contrôle direct de leur télépilote. La réglementation est plutôt indifférente aux caractéristiques de l’informatique embarquée ou aux capacités de communication ouvertes par les technologies de l’information. Le classement repose essentiellement sur les caractéristiques de poids, de puissance de moteur, etc. C’est en fonction de celles-ci que les aéromodèles seront classés en catégorie A ou B [2]. Ce n’est que dans le cas où ils appartiennent à la catégorie A (moins de 25 kg) qu’ils sont dispensés de tout document de navigabilité et que les télépilotes ne sont soumis à aucune exigence de formation, comme cela résulte de l’annexe 1 de l’arrêté.
Tout irait bien si les appareils récemment apparus sur le marché, entraient facilement dans les catégories A ou B, celles conçues pour accueillir les engins de loisir et avant tout dans la catégorie A.
Ce n’est absolument pas le cas, si l’on s’intéresse à d’autres caractéristiques que le poids et la puissance.
Commençons avec l’article 8 de l’arrêté Conception. D’après ce texte, l’aéromodèle doit circuler à la vue de son télépilote. Si le télépilote utilise un dispositif de vol en immersion et contrôle le drone à travers un écran ou des lunettes, il faudra alors que son intervention se double de celle d’un autre télépilote pratiquant la navigation à vue et susceptible d’intervenir en double commande. Or désormais, les multirotors se pilotent à partir de l’écran d’une tablette ou d’un smartphone. Le pilotage à vue n’est plus systématique et on peut facilement au cours d’un même vol passer du pilotage à vue au vol en immersion. Ainsi le Bebop drone, dans sa version de base, peut parfaitement (avec un bon pilote cependant) évoluer hors la vue de son télépilote, pendant tout ou partie d’un vol. De toutes les façons, lorsqu’il circule à 150 mètres de hauteur, c’est bien uniquement à l’écran de commande qu’il faut se fier pour le manœuvrer. S’il est doté du skycontroller, c’est le vol en immersion qui devient la règle, à longue distance. Pour autant, pas question évidemment de l’intervention de « l’autre personne » prévue par l’article 8 de l’arrêté Conception.
De même, un appareil comme le Bebop est capable, avec la fonction « return home », d’effectuer un retour automatique à son point de départ, sans intervention de son télépilote. Parrot annonce même la sortie prochaine d’une application (flight plan) permettant la pré programmation des vols, le drone exécutant alors ensuite fidèlement les instructions, sans intervention humaine. L’arrêté Conception envisage bien cette possibilité, puisqu’il définit l’aéronef télépiloté automatique comme celui dont l’évolution en vol « a été programmée par quelque moyen que ce soit avant le début du vol ou pendant le vol et que tout ou partie du vol s’effectue sans intervention du télépilote sauf mode de commande de secours. » Le problème c’est que cette définition est incompatible avec celle de l’aéromodèle (voir plus haut) qui intègre la notion de contrôle constant du télépilote.
Les drones multirotors sont donc trop performants pour entrer dans la définition de l’aéromodèle de catégorie A ou B. Mais si l’on s’intéresse ensuite aux usages, on constate la même inadaptation du cadre réglementaire.
Les drones multirotors de loisir sont de plus en plus fréquemment dotés de moyens leur permettant de réaliser tous les types de prises de vues : photos et vidéos. L’existence de cette capacité peut être à l’origine de multiples difficultés, sous l’angle du respect de la vie privée, ou simplement de certaines exigences administratives (comme celle posée par l’article D. 133-10 du Code de l’aviation civile qui dispose que « toute personne qui souhaite réaliser des enregistrements d’images ou de données dans le champ du spectre visible au-dessus du territoire national est tenue de souscrire une déclaration préalable déposée au plus tard quinze jours avant le début de l’opération envisagée »). Elles ne seront abordées ici que sous le seul angle de la classification. L’arrêté Conception (article 3) est en effet sans ambiguïté : prendre des photographies avec un drone ne relève pas du loisir mais des « activités particulières ». L’annexe I le confirme « les aéromodèles ne sont pas utilisés pour des activités particulières », lesquelles sont régies par l’annexe II de l’arrêté.
Mais l’application des dispositions liées aux activités particulières ajoute un niveau de complexité inouï car l’annexe II « Activités particulières avec des aéronefs télépilotés » est en réalité un texte bien plus long et fouillé que l’arrêté lui-même. Sont définis 4 scénarios opérationnels pour les activités particulières, dont relève la prise de vues :
― S-1 : vue directe du télépilote, hors zone peuplée, à une distance horizontale maximale de 100 mètres du télépilote ;
― S-2 : hors zone peuplée, à une distance horizontale maximale de rayon d’un kilomètre du télépilote et de hauteur inférieure à 50 mètres au-dessus du sol ou des obstacles artificiels, sans aucune personne au sol dans la zone d’évolution ;
― S-3 : en agglomération ou à proximité d’un rassemblement de personnes ou d’animaux, en vue directe du télépilote, à une distance horizontale maximale de 100 mètres du télépilote ;
― S-4 : photographies hors zone peuplée et ne répondant pas aux critères du scénario S-2.
Pour se faire une idée du décalage entre ce texte et la pratique qui se développe, on peut s’arrêter un instant sur le scénario opérationnel S-1, qui prévoit que le télépilote puisse perdre ponctuellement le contact visuel avec son appareil, ce qui est la règle d’usage pour les multi-rotors. Mais aux termes de l’annexe II cela n’est possible que si sont remplies d’innombrables conditions comme la reconnaissance préalable par le télépilote du « lieu de l’opération afin de s’assurer qu’il n’y a pas de danger particulier derrière l’obstacle » et seulement si « le télépilote a une vision globale de l’environnement du vol autour de la zone où se situe l’obstacle et est capable d’anticiper le point où il reprend le contact visuel direct avec l’aéronef télépiloté après le passage de l’obstacle », etc. Il y a fort peu de chances pour que ces exigences soient respectées, ou simplement connues, les textes n’ayant manifestement pas été conçus pour être d’un accès facile !
La fonction « follow-me » permet au télépilote d’être suivi (et évidemment filmé) par son engin, pendant qu’il pratique une activité sportive (qui n’est pas nécessairement la marche à pied). Elle est plébiscitée par les possesseurs de drones. Certains engins en sont déjà dotés et elle sera probablement présente (ou implantable) sur tous les drones mis sur le marché au cours des prochains mois. L’arrêté Conception ne l’entend pas ainsi, son article 6 interdit en effet au télépilote de commander l’aéronef depuis un véhicule en déplacement. Il prévoit bien une procédure dérogatoire, mais elle apporte la démonstration du décalage entre la vision administrative et la réalité : « toutefois, le ministre chargé de l’aviation civile peut émettre une autorisation à de tels vols, avec des limitations, le cas échéant, sur demande et justifications acceptables. » Il faut souhaiter pour le ministre que les possesseurs de drones ne lui demandent pas son avis !
Mais s’il n’est pas possible de classer un drone dans la catégorie A (ou B [3]), en raison des fonctionnalités qui viennent d’être énumérées, comment peut-on le définir juridiquement ?
Il devient nécessaire de s’intéresser aux autres catégories prévues par l’arrêté (il y en a 6 de A à G). Tous les aéromodèles relevant des catégories A et B et la catégorie C étant celle des engins captifs, restent les catégories D à G.
Faut-il donc voir dans le Bebop un aéronef télépiloté de catégorie D ? Celle-ci regroupe les aéronefs télépilotés qui ne sont pas des aéromodèles « motorisés ou non, non captifs, de masse maximale au décollage inférieure à 2 kilogrammes (la limite passant à 25 et 150 kg pour les catégories E et F).
Cependant, ne peuvent prétendre entrer dans la catégorie D que des aéronefs télépilotés dotés des équipements suivants :
capteur barométrique permettant au télépilote de connaître l’altitude afin de ne pas dépasser les hauteurs maximales de vol prescrites par la réglementation. Il faut aussi qu’un « dispositif empêche l’aéronef de dépasser la hauteur maximale prévue pour un vol donné ».
dispositif fail-crash permettant de forcer un atterrissage dès que la mise en œuvre de l’aéronef sort d’un volume d’espace déterminé, y compris dans les cas de panne de la liaison de commande et de contrôle
un système de commande et de contrôle de l’aéronef qui dispose d’un moyen d’information du télépilote sur le positionnement de l’aéronef
un dispositif de vision orienté vers l’avant de l’aéronef télépiloté et dont les informations sont transmises sur la station de commande et de contrôle
dispositif d’enregistrement des paramètres essentiels du vol, notamment la localisation, l’attitude de l’aéronef, et la qualité du signal de commande et de contrôle, permettant une analyse des 20 dernières minutes de vol
Seuls les multi-rotors du même type qui disposent de l’intégralité de ces équipements, qui correspondent à d’autres logiques d’utilisation que le loisir, peuvent prétendre entrer dans la catégorie D.
Reste enfin la dernière catégorie, la catégorie G des aéronefs télépilotés qui ne sont pas des aéromodèles, et qui ne correspondent pas aux critères des catégories C à F. Ils sont justement dispensés d’une partie des exigences que l’on vient d’énumérer (les deux premières seulement). D’après l’article 7 de l’arrêté Conception un aéronef télépiloté de catégorie G peut circuler hors vue directe de son télépilote à condition d’être certifié avec son système de commande et de contrôle pour être utilisé de telle sorte. Mais on n’en sait pas tellement plus sur la catégorie G dont la navigabilité est de la responsabilité de l’Agence européenne de la sécurité aérienne. Comme la réglementation européenne n’est pas encore arrêtée, le texte renvoie à un traitement « au cas par cas par le ministre chargé de l’aviation civile », s’agissant notamment des « conditions de navigabilité, de pilotage et d’opérations ».
Dès lors, sauf à être décidé à passer plus de temps à consulter la réglementation qu’à faire voler son drone, le télépilote d’un multi-rotors risque de devoir l’utiliser sans avoir de certitude sur la catégorie administrative à laquelle il appartient.
L’arrêté du 11 avril 2012 relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord pose à son tour plusieurs définitions, à son article 2.
Les « zones peuplées » sont définies comme les rassemblements d’animaux, les rassemblements de personnes et les agglomérations figurant sur les cartes aéronautiques en vigueur diffusées par le service d’information aéronautique à l’échelle 1/500 000 ou, à défaut, à l’échelle 1/250 000.
Il existe également des zones sensibles qui sont soumises à des règles particulières et dans lesquelles l’aéronef télépiloté ne peut pénétrer sans autorisation :
emprise d’un aérodrome, ou à proximité d’une infrastructure destinée à l’atterrissage ou au décollage
espace aérien contrôlé ou zone réglementée, dangereuse ou interdite
Surtout, l’article 2 établit une distinction entre la circulation « en vue » qui implique que le télépilote « conserve une vue directe » lui permettant de prévenir les collisions par application des règles de l’air et la circulation « hors vue » (tous les autres cas).
Lorsque l’aéronef télépiloté évolue en vue de jour [4], il peut évoluer (article 4 arrêté Utilisation) sans autorisation de vol préalable, sous réserve qu’il n’en résulte pas un risque manifeste de dommage à autrui, aux conditions suivantes :
il évite les zones peuplées dans lesquelles il ne peut pénétrer « sauf autorisation du préfet de département délivrée après avis du service de la défense et de la direction interrégionale de la sécurité de l’aviation civile territorialement compétents »
il se maintient « à une hauteur inférieure aux hauteurs minimales de vol définies par les règles de l’air ». Il se déduit de l’article 4 de l’arrêté Utilisation, que les altitudes à respecter sont de 150 mètres au-dessus de la surface ou de 50 mètres au-dessus d’un obstacle artificiel de plus de 100 mètres.
Il évite les zones sensibles, sauf à mettre en oeuvre les procédures spéciales d’autorisation
Mais un multi-rotors évoluant « hors vue » tout en effectuant des prises de vues, ce qui, on l’a vu, est tout à fait banal, relève alors [5] de l’article 5 de l’arrêté Utilisation, dont les prescriptions ne sont pas exactement les mêmes. C’est ainsi que l’aéronef télépiloté devra circuler « à plus de 15 kilomètres du point de référence de tout aérodrome équipé d’une procédure aux instruments, à plus de 3,5 kilomètres du point de référence de toute aire d’approche finale ou de décollage, à plus de 2,5 kilomètres du point de référence de toute plate-forme destinée à être utilisée de façon permanente par des aéronefs ultralégers motorisés et à plus de 5 kilomètres du point de référence de tout autre aérodrome. » Par ailleurs, la limitation de hauteur de vol descend à 50 mètres, sauf si l’aéronef télépiloté pèse moins de 2 kg et qu’il bénéficie d’une « autorisation particulière délivrée par le ministre chargé de l’aviation civile. »
A plusieurs reprises, les autorités publiques ont admis les insuffisances de la réglementation actuelle. C’est ainsi qu’en dépit de la lettre des arrêtés, l’administration semble considérer que même lorsqu’il prend des vues grâce à sa caméra, un multi-rotors ne réalise pas des activités particulières, dès lors que les images ne sont pas exploitées dans un but commercial. D’un autre côté, la multiplication des incidents impliquant des drones pourrait devenir un vrai sujet de préoccupation. Sur le plan judiciaire, le tribunal correctionnel de Nancy, dans une des rares affaires connues, n’a hésité à appliquer ni les dispositions de l’article D. 133-10 du code de l’aviation civile, s’agissant de la réalisation d’images, ni surtout celles de l’article 223-1 du code pénal qui punit d’un an d’emprisonnement et 15 000 € d’amende le fait de mettre en danger la vie d’autrui. Il est vrai que les vols avaient eu lieu au-dessus de la ville de Nancy, dans une parfaite indifférente des dispositions relatives au survol des zones peuplées. Il n’est pas certain toutefois que cela empêche beaucoup de télépilotes de faire voler leur drone le dimanche au-dessus de leur jardin.
