Par Julien Brochot, Avocat.
 
 

Les drones ne seront bientôt plus hors la loi : Réflexions sur la réforme à venir.

Les drones étaient il y a quelques jours sur les devants de la scène législative. Point non exhaustif.

(EDIT : Au 13 octobre 2016, le Sénat a adopté la proposition de loi en 2ème lecture telle que modifiée par l’assemblée nationale. Pour suivre l’évolution des choses)

Le 25 mars 2016, deux Sénateurs « LES REPUBLICAINS  » ont élaboré une proposition de loi « relative au renforcement de la sécurité de l’usage des drones civils  », soit seulement trois mois après l’entrée en vigueur des deux arrêtés du 17 décembre 2015 réglementant cette matière en plein essor.

La proposition a été discutée devant le Sénat le 17 mai 2016 puis amendée et déposée par l’Assemblée Nationale le 27 septembre suivant.

Le texte doit de nouveau être étudié par le Sénat en 2ème lecture, en application de l’article 45 de la Constitution - on parle ici de « navette parlementaire ».

Ces discussions en cours sont l’occasion de revenir sur les problématiques et débats récurrents relatifs à la pratique du drone amateur et à son avenir.

Pour ce faire, je vous propose de revenir rapidement sur la réglementation actuelle (1), puis d’évoquer la genèse de la loi en construction (2) pour pouvoir ensuite commenter la proposition à proprement parler (3) et conclure enfin par une succincte mise en perspective (4).

1. La réglementation actuelle : un cadre exigeant réservé aux initiés

En août 2010, a atterri sur la planète geek un objet volant d’un nouveau type : L’AR.DRONE du constructeur français PARROT.

Ce quadricoptère piloté à distance à l’aide d’une tablette ou d’un smartphone est simple d’utilisation, financièrement accessible et particulièrement ludique.

Il permet notamment des prises de vue à plusieurs dizaines de mètres de hauteur, fonctionnalité qui lui assura un succès incontestable.

Son concurrent chinois, la société DJI a également su s’implanter dans le paysage volant français.

Depuis lors, l’activité du drone de loisir s’est considérablement développée à telle enseigne que l’on dénombre à ce jour en France 150 000 à 200 000 produits en activité.

Ce n’est pourtant qu’au mois de février de 2014 que le grand public a découvert, à l’occasion d’une affaire judiciaire médiatisée, la réglementation applicable aux drones.

La première source de stupéfaction pour les pilotes amateurs fut de constater que leur drone n’était en rien un jouet mais un aéronef au sens du code des transports.

Le 1er alinéa de l’article L. 6100-1 de ce code énonce en effet :

« Est dénommé aéronef pour l’application du présent code, tout appareil capable de s’élever ou de circuler dans les airs ».

Il n’existait donc pas de statut légal propre aux drones à qui on applique le droit commun des aéronefs.

Le second vecteur d’étonnement fut que, outre les dispositions de portée très générale précitées, les drones se voyaient appliquer des normes plus spécifiques, de nature réglementaire : il s’agissait à l’époque des deux arrêtés du 11 avril 2012, le premier relatif à la conception, le second relatif à l’espace aérien.

Le socle de règles applicables aux « aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord » était présenté comme novateur et vanté comme étant le premier d’Europe - au motif qu’il avait été pris au visa du règlement (CE) n° 785/2004 du 21 avril 2004 et du règlement (CE) n° 216/2008 du 20 février 2008.

Cette affirmation n’était que partiellement exacte puisqu’en réalité, les deux arrêtes ont été conçus sur les mêmes bases que des textes plus anciens tels que :

- L’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale,
- L’arrêté du 21 mars 2007 relatif aux aéronefs non habités qui évoluent en vue directe de leurs opérateurs,
- L’arrêté du 1 août 2007 relatif aux conditions d’insertion et d’évolution dans l’espace aérien des aéronefs civils ou de la défense non habités,
- L’arrêté du 21 décembre 2009 relatif aux conditions d’insertion et d’évolution dans l’espace aérien des aéronefs civils ou de la défense non habités.

Pour ce qui est de leur contenu, les arrêtés de 2012 étaient particulièrement denses et complexes : les drones étaient classés par catégories, plusieurs scénarios de vol étaient envisagés, tous les termes employés n’étaient pas clairement définis et des difficultés d’interprétation, notamment en ce qui concerne la faculté pour un non-professionnel de réaliser des prises de vue, pouvaient être relevées.

A cette réglementation s’ajoutaient (et s’ajoutent encore) diverses textes épars concernant les zones aériennes réglementées ou interdites ainsi que les règles contenues dans le code de l’aviation civile, dans le code des postes et des communications électroniques, dans le code pénal (mise en danger, blessures involontaires, vie privée), dans le code civil (responsabilité délictuelle, quasi-délictuelle, du fait des choses).

La liste n’est pas ici exhaustive.

Au regard de ce qui précède, il était quasiment impossible, pour les amateurs de drones, de savoir clairement dans quelle mesure ils pouvaient utiliser, dans le respect du droit positif, leur aéronef télépiloté.

Les pouvoirs publics ont pris conscience de cette réalité et ont fait éditer, à l’approche des fêtes de Noël 2014, une fiche pratique intitulée « règles d’usage d’un drone de loisir » - laquelle a été réactualisée depuis.

L’année suivante, ces mêmes pouvoirs publics ont souhaité réformer quelque peu les deux arrêtés précités et ont consulté certains acteurs du secteur, sachant qu’une consultation publique a été lancée sous l’égide de la DGAC.

C’est ainsi que les textes du 11 avril 2012 ont été remplacés par ceux du 17 décembre 2015, entrés en vigueur le 1er janvier 2016.

En substance, la réglementation n’a pas été véritablement simplifiée, en témoigne notamment la taille conséquente du guide édité par la Direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC) et la Direction navigabilité et opérations (NO).

Certaines évolutions notables doivent cependant être soulignées :

- La distinction entre aéromodélisme et activités particuliers semble plus nette,
- La clarification a été faite quant à la possibilité d’évoluer en espace privé en agglomération,
- La possibilité de réaliser des prises de vue sous réserve de ne pas en faire le commerce est désormais acquise,
- De nouveaux modes d’évolution du drone (follow me, dronie, orbite) ont été pris en compte.

Il est intéressant de noter que le seuil d’altitude de 150 mètres pour les vols en vue n’a pas été abaissé, contrairement à ce qui a pu être affirmé un temps.

En synthèse donc, la réglementation actuelle s’avère sensiblement plus souple mais demeure très technique, contraignant ainsi tout amateur désireux d’utiliser son drone sans formalité à s’informer au préalable de façon rigoureuse.

A défaut, le non-respect de ces règles expose à un risque de condamnation pénale à des peines d’emprisonnement allant de 6 mois à un an d’emprisonnement et/ou à des peines d’amende s’élevant de 15 000,00 à 75 000,00 euros (articles L. 6232-2 et 4 du code des transports).

Pour plus de détails quant à la règlementation en la matière, voir mes précédentes publications :

- https://www.village-justice.com/articles/Drones-civils-Objets-volants-penalement,16276.html
- https://www.village-justice.com/articles/drones-civils-repression,18254.html

Compte tenu des développements ci-dessus, on peut s’interroger quant à l’opportunité de légiférer en matière de drones sachant d’une part, que l’activité est déjà réglementée et d’autre part, que la proposition de loi a été déposée moins de trois mois après l’entrée en vigueur des deux nouveaux arrêtés du 17 décembre 2015 - sans que leurs effets n’aient pu être étudiés.

2. Une proposition de loi en matière de drones : une fausse bonne idée ?

Dans une période d’importante inflation législative, la question de l’opportunité d’une loi doit nécessairement se poser.

Fallait-il donc légiférer en matière de drones ?

A priori, l’idée n’est pas absurde.

Rappelons que les aéronefs télépilotés ne sont régis par aucune disposition légale qui leur est propre : ils bénéficient simplement d’un encadrement réglementaire strict.

Je considérais pour ma part qu’il aurait pu être intéressant de :

- Donner une définition légale du drone et du télépilote,
- Mettre à la charge des constructeurs de drones de loisir des obligations destinées à l’information du public,
- Créer des délits spécifiques aux drones dont les peines seraient davantage adaptées que celles figurant dans le régime actuel.

Par ailleurs, il n’aurait pas été inutile de simplifier - sans pour autant faire preuve de laxisme - les normes pour les amateurs comme celles propres aux professionnels qui peuvent souffrir de la lourdeur administrative des protocoles actuels.

Malheureusement, le législateur n’a fait de ces impératifs que des sujets de second plan pour se concentrer quasi-exclusivement sur le thème de la sécurité.

L’identité des Sénateurs à l’origine de la proposition ne laissait d’ailleurs que peu de place au suspense puisqu’ils sont tous deux vices-présidents de la Commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées !

De la défense… Des forces armées…

Cet état de fait est d’autant plus surprenant lorsque l’on sait que l’aviation civile est du ressort de la Commission des finances, que la photographie et arts visuels sont du ressort de la Commission de la culture ou encore que les communications, l’industrie, les loisirs et l’énergie sont du ressort de la Commission des affaires économiques !

A.La volonté de satisfaire de objectifs purement sécuritaires - révélée par les fonctions des auteurs de la proposition - est confortée par les termes du rapport du Sénat du 11 mai 2016.

Selon ce rapport, une loi est nécessaire car :

- « L’absence de règles pour l’usage civil des drones n’est pas soutenable »

La lecture des arrêtés du 17 décembre 2015 et de leurs annexes, le nombre important de règles dans le code des transports, le code de l’aviation civile, le code des postes et des télécommunications mais encore le nombre de zones réglementées (P, R, CTR, ZIT…) tendent pourtant à démontrer tout à fait l’inverse.

Il existe donc bel et bien des règles.

- Il existe un risque réel « d’accident »

Le rapport évoque un risque réel d’accident alors pourtant qu’il précise que «  l’accidentologie liée aux drones reste faible ».

Le même rapport menace : « le moindre accident entrainera un arrêt complet du développement de la filière » !

Faut-il donc comprendre que, alors même que le risque réel est en réalité très faible, les drones seront néanmoins purement et simplement interdits dès le premier incident ?

Il y a lieu de revenir sur ces arguments qui ressemblent davantage à une série d’affirmations sans véritable fondement propres à alimenter certaines craintes qu’à une réelle volonté de prévenir les risques potentiels.

En effet, en France, aucun accident grave n’a été relevé à ce jour alors que 150 000 drones de type loisir sont en circulation - ceci correspondant probablement deux millions de vols effectués.

Y aurait-il eu le moindre incident grave que le rapport n’aurait pas manqué de le mettre en exergue.

Les fermetures d’aéroports du fait d’un survol sont mises en avant.

Or, il convient de préciser d’une part, que les enquêtes sont actuellement en cours (moins d’une dizaine) et d’autre part, qu’il n’est à ce stade pas exclu que les pilotes aient pu prendre un drone pour un tout autre objet (tel un sac).

A cela s’ajoute le fait que certains exemples cités par le rapport se sont avérés être de fausses informations…

Pour autant, le risque zéro n’existe pas et il est à l’évidence important de se préoccuper des nouvelles problématiques liées à la sécurité.

Il n’en demeure pas moins que les élus doivent, de leur côté, faire preuve d’un minimum de retenue dans leurs propos et ne pas chercher à entretenir une forme psychose dans le but d’asseoir un projet de loi.

L’objectif légitime d’assurer la sécurité des personnes peut tout à fait se conjuguer avec la rigueur de l’énoncé et la mesure du discours.

Par ailleurs, comme cela a été vu plus haut, des sanctions existent déjà - les codes pénal et des transports sont de ce point de vue très riches - et les mécanismes juridiques d’indemnisation sont d’ores et déjà prévus dans le code civil.

- Il existe un risque de « captation indue d’informations »

Le rapport ne donne aucun exemple précis.

Ici encore, le risque n’est pas à exclure mais il n’est aucunement utile d’entretenir la psychose ce d’autant que des textes protecteurs des secrets industriels ou de la vie privée existent.

- Un drone peut être utilisé « comme une arme »

Une nouvelle fois, cette affirmation semble tout à fait exagérée, a fortiori lorsque le rapport cite en exemple des pays en guerre tels que la Syrie ou l’Irak.

Un drone peut être utilisé à des « fins délictuelles ou criminelles »

Le rapport mentionne la possibilité de largage de drogue en prison où un dispositif simple pourrait anéantir la menace.

- Un drone pourrait perturber des « opérations démonstratives »

Il convient de souligner que le nombre d’incidents est marginal, bien qu’il ne s’agisse pas d’en ignorer le risque.

Le rapport conclut en faisant état d’une situation « anxiogène (…) largement relayée dans les médias  ». Et savamment entretenue au Sénat ?

B. Le rapport de l’Assemblée nationale, enregistré le 20 septembre 2016, se montre sensiblement plus mesuré mais reprend peu ou prou les arguments des Sénateurs.

C’est ainsi que, à l’instar des travaux du Sénat, il est fait référence, à de nombreuses reprises, au rapport gouvernemental de la SGDSN du mois d’octobre 2015, lequel pointait les risques liées à l’usage de drones civils.

Une fois encore, les exemples figurant dans ces différents documents restent peu nombreux et ne sont pas nécessairement significatifs pour les raisons ci-dessus évoquées.

Sont tout de même pointés l’absence de définition légale du drone et la méconnaissance d’une règlementation qui demeure complexe.

3. Une proposition de loi vraiment ambitieuse ?

La proposition de loi amendée et enregistrée le 27 septembre 2016 comporte 6 articles.

En réalité, seuls les 5 premiers ont un véritable intérêt.

Avant toute analyse de fond, il convient de préciser qu’un seuil de masse a fait son apparition : En effet, au-delà de 800 grammes, les obligations en matière de drones seront plus importantes (immatriculation, formation…).

Par ailleurs, il est à noter que la loi renvoie quasi-systématiquement au pouvoir réglementaire qui aura ainsi une large marge d’appréciation.

ARTICLE 1 : IMMATRICULATION ET ENREGISTREMENT

Selon ce premier article, les drones d’une masse inférieure à 25 kg ne sont pas soumis à la moindre obligation d’immatriculation.

Les drones d’une masse supérieure à 800 grammes devront néanmoins faire l’objet d’un enregistrement par voie électronique.

Sur ce point, il est précisé que la loi autorise le pouvoir réglementaire à abaisser le seuil de 800 grammes - mais pas à le rehausser.

En substance, cette disposition est assez difficile à aborder.

Le principe d’un enregistrement préalable ne semble pas complètement absurde dans une logique d’identification - sous réserve cependant que cette démarche administrative ne soit pas trop lourde.

Une telle mesure permettrait d’identifier un télépilote amateur qui aurait pris trop de risques ou d’appréhender l’auteur d’une action malveillante.

Il y a tout de même lieu de douter de la complète efficacité de l’immatriculation ou de l’enregistrement car un individu malveillant, et par définition volontairement irrespectueux de la loi, prendra grand soin de ne pas déclarer son drone afin qu’on ne puisse l’identifier…

Par ailleurs, le fait que le pouvoir réglementaire puisse abaisser encore le seuil conduit à une situation d’insécurité juridique importante et pourrait générer une confusion dans l’esprit du public.

En outre, en ne prenant pas en compte des données relatives à la puissance du drone ou à son envergure, le législateur exclut ou inclut arbitrairement des appareils du champ d’application de la loi.

Le seul critère de la masse - qui n’est véritablement pertinent que dans l’hypothèse d’une chute - semble par conséquent insuffisant et quelque peu arbitraire.

En tout état de cause, le lecteur est fondé à s’interroger : y avait-il véritablement besoin d’une loi pour ça ?

ARTICLE 2 : FORMATION

Selon cet article, tout télépilote devra suivre une formation spécifique.

Ce texte n’est cependant pas applicable sous les deux conditions cumulatives suivantes :

- Le drone doit avoir une masse inférieure à 800 grammes - comme précédemment cette masse peut être abaissée par voie réglementaire,
- Le drone doit être utilisé dans le cadre d’une activité de loisir.

Les remarques relatives à l’article 1 exposées ci-avant sont également applicables au présent article 2.

L’idée de départ n’est pas complètement inepte mais il existe cependant une source importante d’insécurité juridique et de confusion.

En outre, l’intervention du pouvoir législatif pour une telle mesure ne semble pas pertinente puisque des obligations de formation étaient déjà prévues par les arrêtés de 2015.

Il suffisait donc simplement, au moment de leur rédaction, faire preuve d’un peu de discernement et d’y inclure la formation prévue par la loi, sachant par ailleurs que celle-ci sera, en tout état de cause, définie par… le pouvoir réglementaire !

Il faut ajouter enfin que, globalement, de nombreux amateurs utilisent des drones de moins de 800 grammes.

Or, ce sont précisément les novices - exclusion faite des aéromodélistes, peu au fait du droit, qui étaient visés par les rapports précédemment analysés.

Il y a donc là une forme flagrante d’incohérence entre les objectifs fixés et la réalité du texte.

Est-ce ici l’aveu, volontaire ou non, que ces télépilotes amateurs ne constituent pas la menace que l’on voudrait nous laisser entrevoir ? Le législateur a-t-il pris conscience que la mise en place de normes trop contraignantes viendrait porter une atteinte anormale au loisir ou au développement économique ? Ou bien faut-il s’attendre à un abaissement du seuil de 800 grammes par le pouvoir réglementaire ?

Il est en l’état assez difficile de se faire une véritable opinion sur la portée de ce texte faute de précisions relatives au contenu de l’enseignement dispensé, à la nature de l’examen éventuel et à la finalité réelle de celui-ci.

ARTICLE 3 : INFORMATION

Les fabricants, importateurs et vendeurs - même d’occasion - devront inclure une notice d’information dans les emballages de leurs produits.

Cette idée n’est pas nouvelle, elle était d’ailleurs réclamée de longue date.

Il s’agit d’une disposition plutôt positive et préventive à laquelle il convient d’adhérer.

Une fois encore, pourquoi intégrer une telle disposition dans la loi alors d’une part, que les arrêtés de 2015 auraient pu l’intégrer et d’autre part, que c’est finalement le Conseil d’Etat qui décidera des modalités d’application du texte ?

ARTICLE 4 : DISPOSITIFS DE SECURITE

Tous les aéronefs télépilotés - sauf cadre agréé et zones identifiées à cet effet - devront être équipés :

- De dispositifs de signalement lumineux et électronique ou numérique,
- D’un dispositif de limitation des capacités,
- D’un dispositif sonore en cas de perte de contrôle ou de maitrise.

Ces règles ne s’appliqueront pas aux drones de moins de 800 grammes, sauf abaissement imposé par voie réglementaire.

Une fois encore, l’insécurité juridique est présente du fait de l’intervention possible - et probable - du pouvoir réglementaire.

En outre, la mise en oeuvre de certains de ces dispositifs pourrait s’avérer, en pratique, assez peu évidente, en particulier pour le dispositif sonore qui devrait, par un moyen technique encore inconnu à ce jour, faire le tri entre ce qui devrait être considéré comme relevant d’une perte de contrôle et de maitrise et ce qui devrait être considéré comme relevant de la voltige.

ARTICLE 5 : REPRESSION 3.0

Nulle loi ne revêtirait le moindre intérêt si elle ne faisait pas la part belle à la répression.

Pour faire simple, les peines autrefois applicables aux drones, en leur qualité d’aéronefs comme les autres, seront applicables dans des conditions équivalentes en leur qualité d’aéronefs télépilotés.

On retrouve ainsi dans la proposition de loi, les peines de :

- 6 mois d’emprisonnement et 15 000,00 euros d’amende,
- 1 an d’emprisonnement et 45 000,00 euros d’amende.

La nuance tient à l’insertion des notions de négligence et de maladresse mais, en pratique, le résultat est le même.

La proposition de loi ajoute que le drone peut être confisqué à titre de peine complémentaire, étant précisé ici que les drones peuvent déjà être confisqués sous l’égide de la loi actuelle !

Il semblerait donc que ce texte « nouveau » - mais qui n’apporte en réalité rien de neuf - vienne simplement réaffirmer avec force les velléités répressives du Parlement, le tout sans faire preuve de la moindre nuance.

A mon sens, du point de vue pénal, il aurait fallu maintenir les délits existants s’agissant des cas les plus graves et mettre en place des peines moindres s’agissant des atteintes relevant des comportements non préjudiciables et peu/pas risqués.

La question s’est d’ailleurs posée à l’Assemblée puisqu’il a été proposé de classer les infractions les moins dangereuses au sein de la catégorie des contraventions.

Cette solution mesurée a néanmoins été rejetée pour un motif formel incontestable : les contraventions ne sont pas du domaine de la loi.

En revanche, sur le fond, il y a lieu de se montrer plus sceptique puisqu’il a été invoqué d’une part, qu’il ne serait plus possible de placer les auteurs en garde-à-vue et d’autre part, qu’aucune confiscation de drone ne serait envisageable.

On peut cependant légitimement s’interroger sur la nécessité et l’opportunité de placer en garde-à-vue - mesure coûteuse et chronophage - un individu qui a fait voler son drone par erreur au-dessus du jardin de son voisin ou une personne qui aura, en agglomération dans une rue déserte, fait circuler son aéronef télépiloté.

Dans l’hypothèse d’une suspicion de commission d’une infraction plus grave, rien n’empêcherait un placement en garde-à-vue sur le fondement des textes du code des transports ou du code pénal, le tout sans restriction aucune de la conduite d’une enquête.

Au-delà de ces développements purement théoriques, il y a lieu de se pencher sur la pratique.

En France, aucune peine de prison ferme n’a été prononcée à l’encontre d’un amateur de drone.

Les affaires traitées par une formation correctionnelle se comptent vraisemblablement sur les doigts d’une main.

La plupart des incidents matière de drones ont fait l’objet de rappels à la loi ou de comparution sur reconnaissance préalable de culpabilité avec, à la clef, des peines d’amende assez faibles, souvent en tout ou partie assorties du sursis et accompagnées, dans certains cas, d’une confiscation du drone.

Cette réalité judiciaire révèle deux choses :

- Les peines prévues ne sont pas appliquées car disproportionnées dès lors que, à l’origine, elles avaient vocation à sanctionner des agissements graves à bord d’aéronefs d’envergure,
- Globalement, les infractions constatées ne sont l’oeuvre que d’amateurs ignorant la réglementation en vigueur qui étaient donc éligibles à des peines très modérées. A ma connaissance, il n’existe pas de cas de récidive en la matière.

On ne pourra donc que regretter que les parlementaires n’aient pas fait preuve de nuance dans leur approche du drone amateur.

4. Conclusion et perspectives

Les débats parlementaires vont bientôt toucher à leur fin et on peut d’ores et déjà affirmer que les drones ne seront plus hors la loi, mais auront au contraire leur propre loi !

Ce futur dispositif légal, au regard de la proposition de loi analysée, ne semble cependant pas satisfaisante.

- En premier lieu, il reste en effet assez creux, pauvre en nouveautés.

Les quelques apports notables du texte auraient parfaitement pu être intégrés lors de la réforme des arrêtés de 2012 ayant donné lieu à ceux du 17 décembre 2015.

La proposition de loi manque cruellement d’ambition en ne suivant pas certaines préconisations comprenant notamment la possibilité de définir le drone et le télépilote.

Un tel diagnostic trouve en réalité sa cause dans un manque évident de préparation du texte.

Ni les professionnels, ni les amateurs n’ont été entendus, les premiers ayant pourtant une expérience et une connaissance technique indiscutables, les seconds souhaitant simplement pouvoir s’amuser avec leur drone.

On notera également les incohérences quant à la fixation arbitraire du seuil de masse sans aucune prise en considération des autres données de construction.

Ainsi, un drone de 799 grammes pourrait être nettement plus dangereux qu’un modèle de 900 grammes ou 1 kg en raison de sa puissance, de la technicité de son pilotage, sa densité, des matériaux constituant les hélices ou pales…

- En deuxième lieu, force est de constater que la sécurité juridique est encore affectée par cette inflation législative.

Tout d’abord, parce que les discussions sont intervenues seulement un an après la réforme de 2015 avec une modification de certaines règles.

Mais aussi, parce qu’elle laissera le soin au pouvoir réglementaire de définir, d’approfondir et de mettre en oeuvre un très grand nombre de mesures dont la teneur n’est pas connue à ce jour.

L’objectif de simplification et de clarté est parait donc bien lointain ce d’autant que la législation sera encore amenée à évoluer puisque l’Europe s’est saisie de la question des drones civils.

Pour faire simple, l’EASA (European Aviation Safety Agency) n’était compétente que pour les drones pesant plus de 150 kg.

Les Etats, eux, réglementaient les appareils de masse inférieure ou égale et c’est la raison pour laquelle, dans nos actuels arrêtés, il n’existe ce seuil de 150 kgs qui n’est pas dépassé.

Dès l’année 2015, le Parlement européen a, pour des motifs d’harmonisation et de simplification, souhaité supprimer ce seuil de compétence de l’Agence européenne qui pourrait alors traiter des drones de moins de 150 kg.

Cette dernière a d’ores et déjà fait plusieurs propositions, la première dans un document du 31 juillet 2015 intitulé « préavis de notification des proposition d’amendement » et la seconde dans texte du 22 août 2016 intitulé « ‘Prototype’ Commission Régulation on Unmanned Aircraft Operations ».

Les propositions en cause remettent notre droit positif en question puisqu’elles créent 4 sous-catégories inédites auxquelles des règles différenciées seront appliquées.

Les idées de départ de l’EASA semblent saines et tendent vers une forme de simplification mais étudiée dans le détail, la réglementation proposée peut paraitre assez restrictive de telle sorte qu’il conviendra d’être particulièrement attentif à l’évolution des débats.

En toute hypothèse, il se pourrait donc que le droit évolue encore ce qui participe de la confusion constatée auprès des amateurs de drones et des craintes des aéromodélismes.

- En dernier lieu, les dispositions pénales du texte sont particulièrement contestables et tendent à placer sur le même plan les délinquants chevronnés et les simples ignorants - dont la dangerosité doit être relativisée.

En conclusion, cette loi n’est pas satisfaisante, sans compter qu’elle ne prend pas véritablement en compte les professionnels dont le cas particulier pourrait faire, à lui seul, l’objet d’un développement complet.

Julien BROCHOT
Avocat au Barreau de PARIS
http://cabinet-brochot.fr/

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