La politisation extrême de toutes les étapes du post-sauvetage, montre une UE, désunie et démunie, devant un phénomène migratoire, défiant notre système juridique interne, communautaire et nos valeurs. Quelques rappels dans cet article.
L’Italie, Malte, Chypre, la Grèce, pays de première entrée, dégainent sans complexe une argumentation, visant à ne plus supporter le fardeau des migrants. L’intervention de Ursula von der Leyen, présidente de la Commission européenne, est requise pour réformer le fameux mécanisme volontaire de solidarité, censé relocaliser les migrants dans d’autres pays européens. Ils souhaitent, en outre, que chaque Etat, accordant son pavillon à un navire humanitaire, exerce, dans les faits, la juridiction et le contrôle de ce dernier. L’Ocean Viking bat pavillon norvégien. De là à proposer de conduire les naufragés en Norvège, il n’y aurait qu’un pas mais infranchissable en droit. Malheureusement, ce genre de proposition fait écho dans une certaine opinion publique. Parce que celle-ci est un des véritables enjeux politiques.
Quoiqu’on en dise, l’Ocean Viking est rentré dans l’histoire de l’Europe. Construit en 1986. La dure vie en mer du Nord dans l’industrie pétrolière et gazière. Puis un destin tout à la fois de patrouilleur, d’ambulance, d’hôpital, bref de navire humanitaire. Il est affrété depuis 2019 par une association, SOS Méditerranée. Le plan du navire est sur son site internet. 69,3 mètres de long. 15,5 mètres de large. 3 canots de sauvetage.
Une passerelle en hauteur permettant de repérer les embarcations en détresse, à 360 degrés. Une dizaine de conteneurs pour abriter, soigner, protéger. Des douches, Un module médical de 60 m². Un conteneur réfrigéré, faisant office de morgue, jouxtant l’abri pour les hommes. Un équipage de 11 personnes. Un médecin. Une infirmière. Une sage-femme.
L’Ocean Viking n’est pas un pionnier. Entre 2016 et 2018, l’Aquarius effectue 177 opérations de sauvetage et 62 opérations de transbordement. Au cours de cette même période, 29 523 personnes sont secourues par les équipes. Les scores de l’Océan Viking, du Geo Barents, de l’ Humanity 1, du Rise Above, pourraient être supérieurs tellement les embarcations, pleines à craquer de migrants originaires d’Afrique, du Moyen Orient, d’Asie, se multiplient, faisant la fortune des passeurs, radicalisant encore davantage une partie des forces politiques des pays de l’Union européenne. Le Protocole contre le trafic illicite de migrants par terre, air et mer (Protocole de Palerme), adopté sous l’égide des Nations Unies, le 15 novembre 2000, entré en vigueur le 28 janvier 2004, reste bien inefficace.
Les flux migratoires sont de différente nature et se poursuivront. Les plus importants sont le résultat de guerres et de persécutions. Ainsi, les Rohingyas, cette minorité musulmane de Birmanie, sont probablement un million à avoir quitté leur pays, franchissant les frontières terrestres et maritimes, dans des conditions abominables.
La plus grande tragédie humanitaire depuis l’enfer de Pol Pot et les boat people vietnamiens. Justement, souvenons nous du navire, L’ïle de Lumière, le plus célèbre parmi d’autres bateaux humanitaires. Un cargo de 1500 tonnes. 90 mètres de long. Construit en 1962 aux Pays Bas. Qui assurait depuis 1974 la rotation entre Nouméa, Sydney et Norfolk.
Puis transformé en navire hôpital. 100 lits. Un bloc opératoire.
Combien de Vietnamiens perdus en mer secourus malgré l’hostilité ouverte des pays voisins, Malaisie, Thaïlande, Philippines. Les boat people vietnamiens étaient sur des embarcations de fortune. Chassés de tous les ports. Victimes de pirates, de viols, de pillages, de la faim, de la soif, de maladies, de tempêtes, de désespoir. Le Hai-Long, rafiot, surchargé de 2564 réfugiés, hante ceux qui ont connu cette période.
La tentation de nombre de pays, en Europe ou ailleurs, est de refouler les migrants en détresse, arrivant par mer, pas de les débarquer et de s’en occuper.
Mais il y a des règles internationales, régissant ce domaine. On ne fera qu’effleurer ce thème dans ce court article.
On ne sait pas si les capitaines des navires sont seuls maîtres à bord après Dieu. Mais en tout cas, leurs obligations ont été codifiées, notamment dans l’article 98 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, (CNUDM), dite de Montego Bay (Jamaïque).
Adoptée le 10 décembre 1982, entrée en vigueur seulement le 16 novembre 1994, et ratifiée le 13 janvier 1995 par l’Italie, pour ne citer que ce pays protagoniste. Un tribunal international du droit de la mer a même été créé pour régler les litiges liés à la Convention.
Les capitaines des navires, dit l’article 98, doivent prêter assistance, sans évidemment faire courir de risques graves au navire, à l’équipage ou aux passagers, à quiconque est trouvé en péril en mer et se porte aussi vite que possible, au secours des personnes en détresse.
Règle d’honneur des gens de mer, en temps de paix et même de guerre, pour tout navire humanitaire ou non, cette règle de simple humanité et de bon sens, se voudrait incontournable.
Rappelons certains textes internationaux extrêmement clairs, venant renforcer un droit volontairement méconnu en ces temps de crise politique face aux migrations.
La Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), est adoptée le 1 novembre 1974. Elle entre en vigueur le 25 mai 1980. La Convention sur la recherche et le sauvetage maritime (SAR) est, elle, adoptée, le 27 avril 1979.
Elle entre en vigueur le 22 juin 1985. Ce conventions sont conclues sous l’égide de l’Organisation maritime internationale dont le secrétaire général actuel est le Coréen du sud Kitack Lim, sorti de sa discrétion, depuis son implication dans l’Initiative céréalière de la mer noire et du rôle vital des gens de mer. Ces deux Conventions étaient applicables lors de l’exode des Vietnamiens. Mais les considérations politiques guidaient les Etats voisins du Vietnam.
Il faut notamment se reporter au chapitre V, intitulé « Sécurité de la navigation », à la règle 33, notamment 1, 1-1, 2-3, 4, 5-6, de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer. Le principe est que le capitaine d’un navire en mer qui est en mesure de prêter assistance et qui reçoit, de quelque source que ce soit, des renseignements indiquant que des personnes se trouvent en détresse en mer, est tenu de se porter avec toute la célérité voulue, à leur secours en les informant ou en informant le service de recherche et de sauvetage de ce fait, si possible.
Au sein de l’Organisation maritime internationale, le Comité de sécurité maritime (Maritime Safety Comittee - MSC) prend de nombreuses résolutions techniques mais aussi à portée juridique.
Ainsi, la résolution MSC.167 (78) de 14 pages, intitulée « Lignes directrices sur le traitement des personnes sauvées en mer », a été adoptée le 20 mai 2004. Lors de la 78 e session, le Comité de sécurité maritime a amendé le chapitre 5 de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) et les chapitres 2, 3 et 4 de l’annexe de la Convention sur la recherche et le sauvetage maritime (SAR). Ces amendements entrent en vigueur le 1 juin 2006.
Le Comité de sécurité maritime de l’Organisation maritime internationale, a divisé les océans du monde en 13 zones de recherche et de secours. Les Etats délimitent, par convention ou de manière unilatérale, les SRR pour lesquelles ils sont responsables.
Tous les Etats côtiers facilitent la création et le fonctionnement d’un service permanent de recherche et de sauvetage adéquat et efficace, pour assurer la sécurité maritime. Ils créent un ou plusieurs centres de coordination des opérations de sauvetage. (Rescue Coordination Centre - RCCs).
La Convention, facilitant le trafic maritime international (FAL) est adoptée à Londres le 9 avril 1965. Elle entre en vigueur le 5 mars 1967. Un amendement adopté le 7 juillet 2005 et entré en vigueur le 1 novembre 2006, oblige les autorités publiques à faciliter l’arrivée et le départ des navires, engagés dans le sauvetage des personnes en détresse en mer, afin de fournir un lieu sûr à ces personnes. On peut, notamment, se référer au chapitre 2, H, avec les normes 2.17, 2.22, 2.24.
Débarquer les personnes en détresse dans le port le plus proche s’impose, surtout lorsque des urgences médicales, mettent en danger les personnes. Mais la priorité, c’est atteindre ce qu’on nomme un lieu sûr, a place of safety.
Un lieu sûr est, selon l’article 6.12 de la Résolution MSC.167 (78), un emplacement où les opérations de sauvetage sont censées prendre fin. La vie des survivants n’est plus menacée. Des équipes dédiées s’occupent de leurs besoins fondamentaux. Les abriter, les nourrir, les soigner et leur donner une assistance juridique dans un deuxième temps. C’est un endroit duquel peut potentiellement s’organiser le transport des survivants, vers leur prochaine destination ou leur destination finale.
Qui devront être également des lieux sûrs. Le premier lieu sûr, atteint, peut être ainsi, une simple étape.
Une précision, rappelée, par l’article 6.13 de la Résolution MSC.167 (78), indique qu’un navire prêtant assistance ne devrait pas être considéré comme un lieu sûr, du seul fait, que les survivants, une fois qu’ils se trouvent à bord du navire, ne sont plus en danger immédiat. A défaut, un navire humanitaire comme l’Ocean Viking pourrait être contraint par des Etats ne souhaitant pas le débarquement, de garder les rescapés, pendant un temps indéfini.
Selon le paragraphe 2.5 de la Résolution MSC.167 (78), la responsabilité de fournir un lieu sûr ou de s’assurer que le lieu est sûr, revient au gouvernement responsable de la SAR dans laquelle les survivants ont été secourus.
L’article 6.17 rappelle la nécessité d’éviter le débarquement dans des territoires, où la vie et la liberté des personnes qui affirment avoir des craintes bien fondées de persécution, seraient menacées. Cette règle est à prendre en compte dans le cas de demandeurs d’asile et de réfugiés, récupérés en mer. C’est une des caractéristiques d’un lieu sûr.
L’article 6.20 dit que toutes les opérations et procédures, telles que le filtrage et l’évaluation du statut des personnes secourues, qui vont au-delà de l’assistance fournie aux personnes en détresse, ne devraient pas gêner la prestation d’assistance ou retarder indûment le débarquement des survivants qui sont à bord du ou des navires prêtant assistance. C’est une tentation de certains Etats, que de suspendre le débarquement, en invoquant des arguments juridiques. L’Italie l’a fait dans l’affaire de l’Ocean Viking mais la France a également tergiversé, perdant du temps.
L’Ocean Viking a erré pendant trois semaines, avec à son bord au moins 234 personnes, dont des enfants, dans des états médicaux graves. L’article 3.1 de la Résolution MSC.167 (78) utilise l’expression anglaise prompt assistance qu’on traduit sans peine en prompte assistance. La prompte assistance doit concerner le sauvetage en mer et ses étapes suivantes, notamment le débarquement.
Le paragraphe 2.5 de cette même Résolution utilise l’expression a reasonable time.
La Convention SAR indique que les capitaines de navires doivent s’écarter le moins possible de la route prévue, prônant la coopération de tous les belligérants. Toutes les parties intéressées, y compris les Etats, doivent prendre les dispositions nécessaires pour permettre un débarquement dans les meilleurs délais, en tenant compte des besoins élémentaires immédiats des personnes secourues, comme le rappelle notamment l’article 3, de la circulaire de l’Organisation internationale maritime FAL3 /Circ.194 - 22 janvier 2009.
L’Organisation maritime internationale n’est pas seule à adopter des textes. L’Union européenne aussi. Le Règlement de l’Union européenne n° 656/2014 du 15 mai 2014, par exemple, devrait s’appliquer, sans restriction, aux États membres de l’Union européenne. Il concerne les mesures de contrôle des frontières extérieures des États ainsi que l’obligation d’assistance et secours des personnes en détresse. Il reprend l’article 98 de la CNUDM. Il précise que le capitaine et l’équipage ne devraient pas encourir de sanctions pénales au seul motif qu’ils ont porté secours à des personnes en détresse en mer et qu’ils les ont conduites en lieu sûr. Pourtant, les incriminations ont été légion, au motif que les équipages facilitent le travail des passeurs.
L’article 9-1 dit que les Etats membres s’acquittent de leur obligation de prêter assistance à tout navire ou à toute personne en détresse en mer et, pendant une opération en mer, ils veillent à ce que les unités participantes, satisfassent à cette obligation, conformément au droit international, et dans le respect des droits fondamentaux. Cette assistance est prêtée indépendamment de la nationalité ou du statut d’une telle personne ou des circonstances dans lesquelles cette personne est trouvée.
L’ article 9 e donne des indications par ce qu’on entend par détresse. Le paragraphe F vii, mentionne, notamment, la présence à bord de personnes ayant un besoin urgent d’assistance médicale. Le paragraphe ix mentionne la présence à bord, de femmes enceintes ou d’enfants. C’était le cas de l’Ocean Viking.
L’article 4-4 du Règlement dit, que pendant toute la durée d’une opération en mer, les unités participantes répondent aux besoins spécifiques des enfants, y compris des mineurs non accompagnés, (conformément notamment à la Convention internationale des droits de l’enfant de 1989) des victimes de la traite des êtres humains, des personnes ayant besoin d’une assistance médicale urgente, des personnes handicapées, des personnes ayant besoin d’une protection internationale et des autres personnes se trouvant dans une situation particulièrement vulnérable.
L’article 4-6 dit que les unités participantes respectent pleinement la dignité humaine dans l’exercice de leurs fonctions.
Notons que l’arrêt Hirsi Jamaa et autres c. Italie, rendu par la Grande Chambre de la Cour Européenne des droits de l’Homme, le 23 février 2012, avait conclu à la violation des articles 3 et 13 de la Convention européenne des droits de l’Homme et à la violation de l’article 4 du Protocole n°4, dans le cadre de l’interdiction des expulsions collectives d’étrangers, dans des actions extraterritoriales.
Les principes de non-discrimination et de non refoulement sont fondamentaux.
Rappelons-les.
Le document FAL.3/Circ.194 du 22 janvier 2009, édicté sous l’égide de Organisation internationale maritime qui se trouve donc à Londres, intitulé « Principes régissant les procédures administratives pour le débarquement des personnes secourues en mer » rappelle les principes fondamentaux.
Le texte rappelle qu’il faut veiller à ce que les opérations et procédures qui débordent le cadre de l’assistance aux personnes en détresse, telles que le contrôle et la détermination du statut de ces personnes, aient lieu après le débarquement, en un lieu sûr.
En outre, le capitaine ne devrait normalement être sollicité que pour obtenir des informations sur le nom, l’âge, le sexe, l’état de santé apparent des personnes secourues et les soins médicaux particuliers, dont elles ont besoin.
Si une personne secourue exprime le désir de demander l’asile, il faut accorder une attention particulière à sa sûreté. Lors de la transmission de ces informations, il faudrait veiller à ce qu’elles ne soient pas communiquées au pays d’origine du demandeur d’asile ou à tout autre pays dans lequel il risque d’être en danger.
Le principe de non refoulement comprend l’obligation de ne pas renvoyer les personnes lorsqu’il y a des motifs sérieux de croire qu’il y a un risque réel de subir des préjudices irréparables.
L’article 33-1 de la Convention relative au statut des réfugiés, adoptée le 28 juillet 1951, prévoit que aucun des États contractants n’expulsera ou ne refoulera, de quelque manière que ce soit, un réfugié sur les frontières des territoires où sa vie ou sa liberté serait menacée en raison de sa race, de sa religion, de sa nationalité, de son appartenance à un certain groupe social ou de ses opinions politiques.
L’article 3-1 de la Convention contre la torture et autres peines ou traitements inhumains et dégradants, entrée en vigueur le 26 juin 1987, prévoit que aucun État partie n’expulsera, ne refoulera, ni n’extradera une personne vers un autre État où il y a des motifs sérieux de croire qu’elle risque d’être soumise à la torture.
Une fois les rescapés débarqués de l’Ocean Viking, dans le port de Toulon, les mesures administratives battent leur plein avec l’application du labyrinthique Code de l’entrée et du séjour des étrangers et du droit d’asile. La procédure appliquée est celle de l’asile dit à la frontière. Instaurée en 1982, elle a pour objet d’autoriser ou non l’entrée sur le territoire des ressortissants étrangers, se présentant aux frontières, démunis des documents pour y être admis.
Le préfet du Var prend immédiatement un arrêté préfectoral le 10 novembre 2022 n°2022-11-10-DS-01 portant création d’une zone d’attente temporaire, vu l’arrivée massive de migrants à débarquer du navire Ocean Viking, attendue à la base navale de Toulon le 11 novembre 2022 . Un arrêté préfectoral n° 2015-016 du 27 février 2015 a déjà mis en place une zone d’attente dans le port de Toulon. Mais la pratique de l’État français, confronté à l’arrivée de migrants nombreux (Sri Lankais ou autres, à l’ile de la Réunion, par exemple) est d’opter pour des zones ad hoc, plus faciles à contrôler.
En l’absence de cette zone d’attente temporaire, les passagers de l’Ocean Viking auraient pu se rendre dans une Structure de premier accueil de Toulon (SPADA) pour solliciter l’asile en préfecture et bénéficier des conditions matérielles d’accueil (CMA) ainsi que du droit au maintien durant l’examen de leur demande d’asile par l’OFPRA.
Mais la situation ne s’y prêtait pas. L’État est sommé par l’opinion publique et certains de ses acteurs politiques, de démontrer sa maîtrise de la situation.
L’article 1 de l’arrêté préfectoral, crée pour la période du 11 novembre au 6 décembre 2022 inclus, cette zone d’attente temporaire sur l’emprise de la base navale de Toulon et sur celle du Village Vacances CCAS EDF.
La décision est immédiatement attaquée par L’Association nationale d’assistance aux frontières pour les étrangers devant le TA de Toulon. Le juge des référés, saisi, notamment, sur le fondement de l’article L. 521-2 du CJA, rejette les demandes dans son ordonnance du 15 novembre 2022 (Anafé n°2203049).
L’association requérante a invoqué, parmi d’autres griefs, un détournement de pouvoir, entachant l’arrêté du 11 novembre 2022. La création d’une zone d’attente temporaire, aurait en réalité pour objectif, selon elle, de permettre le réacheminement rapide des personnes débarquées, en application des dispositions de l’article L333-1, L333-3 et L333-5 du Code de l’entrée et du séjour des étrangers et du droit d’asile.
Mais en réalité, ces textes, concernent le réacheminement par des entreprises de transport d’étrangers, arrivés en France par leurs propres moyens. Ils sont inapplicables, au cas d’espèce, caractérisé par un sauvetage en mer, effectué par un bateau affrété par une organisation humanitaire. Ce n’est pas l’Ocean Viking ou un autre navire de SOS Méditerranée qui ramènera les migrants à un quelconque endroit.
Les articles L 343-5 et suivants du CESEDA autorisent les députés, nationaux et européens, les sénateurs, le délégué du HCR, les associations humanitaires, les journalistes, à se rendre dans la zone. La défenseure des droits, Claire Hédon, ancienne journaliste, comme Dominique Simonnot, Contrôleuse générale des lieux de privation de liberté, peuvent également intervenir. Notons que le secrétaire général de cette autorité indépendante est André Ferragne, contrôleur général des armées et qu’il pourrait communiquer plus facilement avec les autorités militaires.
L’Office français de protection des réfugiés et apatrides (OFPRA), suite aux entretiens et aux informations recueillies, dans des circonstances difficiles, avec des interprètes, la plupart du temps, par téléphone, accordera ou non la qualité de réfugié, conformément à la Convention de Genève du 28 juillet 1951 ou le bénéfice de la protection subsidiaire mis en place par la loi du 10 décembre 2003.
Les mineurs isolés, avec un administrateur ad hoc et les mineurs accompagnés tenteront de se voir appliquer, notamment, sans faillir la Convention internationale des droits de l’enfant du 20 novembre 1989 et une foule d’autres textes.
Le juge des libertés et de la détention s’est déjà mis au travail, en décidant certaines mises en liberté pour des vices de procédure.
La relocalisation de dizaines de rescapés est annoncée par le ministre de l’intérieur. Peut-être prématurément. Les reconduites à la frontière seront également annoncées comme la preuve que l’Etat fait son travail. Mais alors qu’en est-il du principe du lieu sûr ?
Rappelons que l’Angleterre a le projet de renvoyer ses migrants indésirables au Rwanda.
J’ai parlé plus avant des boat people vietnamiens. François Herbelin, âgé de 29 ans à l’époque, était le capitaine du bateau, l’Ile de Lumière. Véritable héros, il sera représenté en dessin sur la couverture du journal des enfants Fripounet. On ne laisse pas les gens se noyer, répète-t-il.
Il faut se préparer et pas seulement en votant la vingt-deuxième loi sur l’immigration. Il faut anticiper sur des mouvements migratoires de toute nature, incluant toujours plus de boat people.
Pendant que Malte continuera de vendre ses passeports entre 650 000 euros et un million d’euros. Parce que l’Union européenne n’est plus à un paradoxe près.
En attendant de savoir si ces migrants trouveront un sanctuaire et la paix, afin de continuer une vie digne et normale, on peut suivre les excellents cours de François Héran, titulaire de la chaire Migrations et Sociétés au Collège de France.
