Par Laurent Bidault, Avocat.
 
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  • Parution : 25 novembre 2020

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Guide de lecture.
 

Loi d’orientation des mobilités (LOM) : Open data et développement des services numériques de transport (MaaS).

« A l’image des matières premières, les données constituent un gisement de ressources exploitables dont l’extraction puis la transformation (croisement, traitements algorithmiques) en informations créent de la valeur ».
La Loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 élargit le champ des données des services de transport et de mobilité, devant être ouvertes librement et gratuitement. Cette ouverture s’inscrit dans le cadre de l’accélération du développement des services numériques de mobilité, de type MaaS.
Quels sont les enjeux de l’open data et les objectifs de la LOM ? Quelles sont les données concernées par cette ouverture ? Qui est responsable de cette ouverture et doit en assurer la gouvernance ?

La Loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 élargit le champ d’ouverture au public des données des services de transport et de mobilité, par les collectivités territoriales, principalement celles compétentes en matière de mobilité (en principe, les régions).

L’objectif est d’accélérer cette ouverture des données (open data) afin de favoriser le développement de services numériques de mobilité (Mobility as a Service, le MaaS) alliant service d’information des usagers sur l’offre multimodale disponible de transports (transports en commun, autopartage, vélos en libre -service) et billetterie en ligne.

Enfin, à compter du 1er décembre 2021, l’autorité compétente en matière de mobilité devra s’assurer qu’il existe sur son territoire un tel service [1].

Dans cette perspective, quels sont les enjeux de l’open data et les objectifs de la LOM ? Quelles sont les données concernées par cette ouverture ? Qui est responsable de cette ouverture et qui doit en assurer la gouvernance ?

1. Les enjeux de l’open data et les objectifs de la LOM.

« A l’image des matières premières, les données constituent un gisement de ressources exploitables dont l’extraction puis la transformation (croisement, traitements algorithmiques) en informations créent de la valeur » [2].
« La donnée est un carburant, un ferment de création de valeur  » [3].

Tel est exactement le cas des données relatives à la mobilité et aux services de transport.

En effet, l’ouverture de ces données s’inscrit dans le développement des services numériques de type MaaS qui viennent d’être évoqués ci-dessus.

D’ailleurs, l’intitulé même du chapitre de la LOM consacré aux données et aux services numériques liés aux services de transport en définit les objectifs : « accélérer l’ouverture des données et le développement des services numériques » et « réussir la révolution des nouvelles mobilités » :ces deux objectifs sont intrinsèquement liés.

Ils sont d’ailleurs dans la droite ligne de ceux développés par l’Union européenne dans le Règlement du 31 mai 2017 et la Directive du 7 juillet 2010, ainsi que successivement au niveau national, de la loi Macron [4], de la loi Valter [5] et de la loi Lemaire [6].

Le développement des solutions MaaS et l’efficacité de celles-ci supposent donc une ouverture large (open data) et une accessibilité effective des données des services de transport du territoire, voire plus largement de tous les modes de déplacement.

Précisons également que cette ouverture et cette accessibilité doivent être également une garantie pour que tous les opérateurs puissent développer et proposer ces solutions, que ce soit les opérateurs publics, les opérateurs traditionnels de transport (Transdev, Kéolis, RATP avec le rachat très récent de Mappy), mais surtout les startups et entreprises innovantes (par exemple, Padam Mobility, Lumiplan, Cityway ou encore UbiGo).

En effet, alors qu’il est question de fixer une compensation financière pour l’utilisateur qui solliciterait le service de fourniture des données au-delà de certains seuils [7], à des niveaux qui ne devront pas « freiner l’utilisation des données par les petits utilisateurs tels que notamment les start-up ou les structures associatives » [8].

2. Les données concernées par la LOM.

La loi Macron du 6 août 2015, imposait déjà la publication d’un certain nombre de données des services réguliers de transport public aux opérateurs, voire aux autorités organisatrices de transport ; cela était le cas des données concernant les points d’arrêt, les horaires planifiés et en temps réels, l’accessibilité aux personnes handicapées, les incidents du réseau, la disponibilité du réseau et des services et enfin concernant les tarifs publics.

L’article L1115-1 du code des transports, modifié par l’article 25 de la LOM, énumère les données qui doivent dorénavant être mise à disposition.

Il s’agit ainsi :
- des données statiques [9] sur les déplacements et la circulation des services de transports : recherche de lieu, itinéraires, calcul d’itinéraire, demande de prix de billet, calcul du plan du trajet… ;
- des données dynamiques [10] sur les déplacements et la circulation des services de transports : heures de passage, de départ et d’arrivée, perturbation… ;
- des données historiques [11] concernant la circulation des services de transports ;
- des données statiques, historiques et dynamiques relatives aux services de partage de véhicules, cycles et engins de déplacement personnel (vélo en libre-service, trottinette, free-floating) ;
- des données relatives aux points de recharge publics pour les véhicules électriques/hybrides rechargeables : localisation, puissance des points de recharge, tarification, modalités de paiement, accessibilité aux personnes en situation de handicap et à mobilité réduite, disponibilité des points, éventuelles restrictions d’accès liées au gabarit du véhicule…
- des données relatives aux services de mise en relation facilitant la pratique du covoiturage : offre disponible, localisation des lieux de montée et de dépose, horaires prévisionnels, prix du trajet...
- de certaines données ferroviaires telles que celles relatives à la localisation des passages à niveau [12] ;
- des données enfin sur l’accessibilité des services réguliers de transport public aux personnes handicapées ou à mobilité réduite [13].

3. Les données des voitures individuelles sont-elles concernées ?

Ces données ne sont, pour l’instant, pas concernées, mais elles devraient l’être très prochainement, pour ce qui est des voitures connectées.

En effet, l’article 32 de la LOM autorise le Gouvernement à prendre par voie d’ordonnance , les mesures nécessaires pour rendre accessibles les données pertinentes des systèmes intégrés aux véhicules terrestres à moteur, équipés de dispositifs permettant d’échanger des données avec l’extérieur du véhicule, nécessaires notamment aux autorités organisatrices de la mobilité aux fins de connaissance du trafic routier.

Précisons que ces données peuvent également être rendues accessibles pour les gestionnaires d’infrastructures routières, les forces de l’ordre ou les services de secours notamment, afin de détecter les accidents ou incidents, par exemple.

L’utilisation de ces données est cependant encadrée, compte tenu du fait qu’il s’agit essentiellement de données individuelles : ainsi, elles ne pourront être utilisées par l’autorité qu’après agrégation de ces données, sauf lorsque l’agrégation rend impossible leur utilisation pour la détection des accidents et incidents ou conditions de circulation génératrices d’accidents.

Il s’agit donc ici, par cette agrégation, d’assurer l’anonymat de ces données, soumises en tout état de cause à la loi Informatique et Liberté et à la RGPD.

Enfin, seront rendues accessibles aux autorités organisatrices de la mobilité, « pour leur mission d’organisation de la mobilité », les données produites par les services numériques d’assistance de déplacement (tels que Waze par exemple).

4. L’autorité responsable de la fourniture des données.

Schématiquement, il appartient à l’autorité compétente de fournir ces données ou à l’éventuel opérateur à qui elle a confié l’exécution des services de transport.

Il en va de même pour les données relatives aux services de stationnement (a priori, les horaires de stationnement ou le nombre de places disponibles) : soit c’est la collectivité qui les gère qui est compétente pour fournir ces données, soit c’est son prestataire.

Concernant les données relatives aux services de véhicules, cycles et engins de déplacement personnel, cette responsabilité incombe principalement aux fournisseurs de ces services, voire le cas échéant aux autorités qui organiseraient de tels services ou à leur prestataire.

Les données relatives aux points de recharge publics doivent être fournies par l’autorité compétente.

Les données relatives au covoiturage doivent être fournies par les services de mises en relation, au-delà d’un seuil d’activité non-défini pour l’heure.

Enfin, la fourniture des données ferroviaires relève, elle, de la responsabilité de SNCF Réseau, gestionnaire de l’infrastructure.

5. Quelle gouvernance ?

L’open data ne doit pas être seulement synonyme d’ouverture des données, de façon gratuite, libre, neutre et immédiate, mais il doit être également synonyme de fiabilité et de qualité des données fournies.

A défaut, comment construire un service efficace, efficient et fiable d’informations des usagers des services publics ?

C’est à cette fin qu’il appartient en principe à l’autorité compétente d’assurer la gouvernance de ces données, c’est-à-dire la production et la diffusion de l’information, via le point d’accès national [14], en l’occurrence le portail transport.data.gouv [15] [16].

Ainsi, les métropoles, la métropole de Lyon, les régions et, sur le territoire de la région d’Ile-de-France, Ile-de-France Mobilités, animent les démarches de fourniture de données [17].

In fine, la donnée est centralisée au niveau de l’État, dans la continuité de la conception d’État-plateforme, qui est le seul à posséder les infrastructures propres à faciliter les échanges de données [18].

Dans ce cadre, non seulement, l’autorité compétente en théorie disposera de la « légitimité » pour collecter des données (qui a fortiori portent essentiellement sur des services qu’elle gère ou dont elle a confié la gestion), mais de surcroit le fait qu’elle soit la seule autorité à diffuser ces données permet de garantir la fiabilité de ces données et de corriger rapidement d’éventuelles erreurs.

Il faut préciser enfin que liberté ne veut pas forcément dire gratuité ; en effet, comme évoqué, une compensation financière pourra être demandée à l’utilisateur lorsque la transmission des données sollicitées nécessite le service de fourniture des données de façon importante [19].

Il reste que ce seuil devra être défini de façon à éviter

« la formation de barrières à l’entrée pour les petites entreprises et autres jeunes pousses » [20] qui souhaiteraient donc utiliser ces données.

Le double objectif poursuivi par la LOM est donc bien celui d’une l’ouverture large de ces données afin de favoriser le développement des services numériques de transport.

Notes :

[1Article L1115-8 du code des transports. Article 28 de la LOM3.

[2Matthieu Adam & Hervé Rivano, « Les données », Le capital dans la cité - Une encyclopédie critique de la ville, Edition Amsterdam 2020

[3Pierre Bordeaux, « Open data : une gouvernance à inventer pour contrôler les données publiques », La Gazette des Communes, 24 novembre 2017.

[4Loi n°2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques.

[5Loi n°2015-1779 du 28 décembre 2015 relative à la gratuité et aux modalités de réutilisation des informations du secteur public.

[6Loi n°2016-1321 du 7 octobre 2016 pour une République numérique.

[7Dont les caractéristiques et niveaux doivent être définis par décret. Article L1115-5 du code des transports.

[8Etude d’impact de la LOM.

[9Les données relatives aux différents modes de transport qui ne changent pas du tout ou pas souvent, ou qui changent régulièrement.

[10Les données relatives aux différents modes de transport, qui changent souvent ou régulièrement.

[11Les caractéristiques de la circulation en fonction de l’heure, du jour, de la saison, fondées sur des mesures antérieures, comprenant le taux de congestion, les vitesses moyennes, les temps de trajet moyen.

[12L1115-4 du code des transports.

[13L1115-6 du code des transports.

[14L1115-2 du code des transports.

[16Et ce malgré le fait qu’il n’est pas prévu aux termes de la LOM une obligation pour les autorités organisatrices de communiquer leurs données sur le point d’accès national. Celles-ci doivent en effet seulement veiller à la fourniture des données mises aux normes et mises à jour (L1115-2 du code des transports).

[17L1115-2 du code des transports.

[18Voir en ce sens : L. Cluzel-Métayer, L’ ouverture des données publiques, Le droit administratif au défi du numérique, Dalloz 2019.

[19Article L1115-5 du code des transports.

[20Rapport du Sénat n°368, 6 mars 2019

Laurent Bidault
Avocat au Barreau de Paris
Novlaw Avocats
www.novlaw.fr

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